[soliloquy id=”6373″]No dia a seguir a ter testado o novo Puma, fui buscar o renovado 500X Sport. Uma coincidência preciosa, que permitiu comparar os SUV da Ford e da Fiat.
Ainda sou do tempo das “guerras” entre a Fiat e a Ford, no mundial de ralis, quando o 131 Abarth lutava contra o Escord RS pelas vitórias no rali de Portugal.
Para os da minha geração, essa rivalidade chegou a tomar proporções de Sporting contra Benfica: havia adeptos de uma e de outra marca.
Apesar de tudo ter mudado (e de que maneira!…) a verdade é que, para alguns de nós, essa rivalidade ainda traz memórias bem saborosas.
Como a famosa noite de Sintra em que o Fiat de Markku Alen disputou ao segundo a vitória no fim do rali, contra o Escort RS de Mikkola.
Neste LINK conto a história, como eu a vivi:
Noite de Sintra, 1978: O GP de Portugal
“Fast forward” para a atualidade e dou por mim a sair de um pequeno SUV com reputação dinâmica como o Puma, para um rival direto, o 500X na nova versão que não deixa margem para dúvidas: Sport.
Pode um B-SUV ser desportivo?
Claro que o Puma é um carro novo, enquanto que o 500X recebeu agora um ligeiro restyling. Também as motorizações que guiei não são diretamente comparáveis: o Puma de ontem era o de 125 cv, o 500X de hoje, é o de 150 cv.
Mas a minha curiosidade era saber se as mudanças desta nova versão desportiva do B-SUV italiano alteraram a atitude do carro.
O ponto de partida já é muito bom, com uma versão específica da plataforma partilhada com vários outros modelos do grupo e estreada pelo Giulietta.
Tem suspensão traseira independente e tudo, o que é cada vez mais raro e julgo que é mesmo único, no segmento.
Sport não é só imagem
Para a Fiat, o “Sport” não é só imagem e marketing, há mudanças técnicas que merecem atenção.
A suspensão é 10% mais rígida, devido ao uso de molas e amortecedores diferentes.
Os amortecedores têm válvulas capazes de absorver as vibrações geradas pela maior rigidez, diz a Fiat. Gosto do detalhe.
A altura ao solo é 13 mm menor que nos outros 500X, o que é bom para a versão Sport, mas não deixa de ser um contra senso para qualquer SUV: rebaixar um carro que foi feito para ser mais alto. Está longe de ser o único.
A direção com assistência elétrica recebeu uma nova calibração, na tentativa de acompanhar o espírito desportivo. Já veremos se conseguiu.
O detalhe em números
Estas alterações levam a Fiat a anunciar que o Sport consegue fazer mais 8% de aceleração lateral, menos 26% de tendência subviradora e menos 17% de tendência sobreviradora.
Como chegaram a estas contas, não faço ideia. Talvez sejam os italianos a querer pôr em números algo que costumam medir com a intuição. Talvez para dar uma impressão de maior rigor científico. Não era preciso esforçarem-se tanto.
Do restyling não há muito de novo a dizer. Para-choques e óticas redesenhadas, mais ajudas à condução, melhor infotainment e subida de qualidade do interior, que já era das melhores no segmento.
Os detalhes de decoração, exterior e interiores do Sport têm o típico bom gosto Italiano e geram aquele ambiente a que só “eles” conseguem chegar.
O pacote opcional que inclui aplicações em Alcantara no volante e no tablier chama-se “Bad S.” Leia-se com sotaque americano…
Motor 1.3T FireFly
A maior novidade é o motor 1.3 FireFly (mais um belo nome…) que escape à moda dos três cilindros e tem mesmo quatro.
É turbocomprimido, tem dezasseis válvulas mas apenas uma árvore de cames à cabeça.
Usa uma nova versão da distribuição variável MultiAir II e os cilindros descentrados do centro da cambota, para diminuir os atritos internos.
Interior mesmo desportivo
Volante com forro em Alcantara nas mãos, bem sentado em bancos com bom apoio e uma caixa de dupla embraiagem de seis, com patilhas no volante.
Ligo o motor e o escape canta uma melodia que me faz lembrar os Fiat de outros tempos: um som levemente metálico mas bem encorpado. Não resisto a duas ou três aceleradelas infantis…
Procuro os modos de condução, mas não há. A única escolha é ter a caixa em modo automático ou manual.
Começo pelo primeiro, em cidade, com movimentos suaves do pé direito. Tudo se passa bem, com suavidade, mesmo nas manobras.
Só notei o diferencial a reclamar nas manobras mais apertadas sobre piso escorregadio, como se tivesse um autoblocante muito agressivo.
A visibilidade é boa, mesmo se a posição de condução não é muito alta mas as regulações são amplas.
O infotainment tem uma superfície anti-reflexo que muitos premium gostariam de ter e deixou de fora (e bem!…) os grande botões da climatização, que assim se podem usar sem tirar os olhos da estrada.
Suspensão é firme
Nos pisos muito estragados, a suspensão mostra bem porque é desportiva. Não chega a ser muito incómoda, mas vale a pena desviar das tampas de esgoto desniveladas.
A direção é muito leve, o que agrada em cidade. Mas a caixa de dupla embraiagem tem os seus momentos de indecisão.
Quando é preciso uma aceleração mais decidida, para ganhar um lugar no trânsito, a sua gestão tem tendência para achar que o condutor se quer divertir e demora a passar para a relação acima, puxando pelo motor. Talvez por isso, em utilização mista gastou 10,1 l/100 km.
A maior velocidade, nas vias rápidas ou autoestrada os pneus Dunlop Sport Maxx de medida 225/40 R19 mostram algum ruído de rolamento mas todo o ambiente está sempre a “puxar” pelo condutor para ir dar melhor uso a este “Sport”.
Nas mesmas curvas do Puma
Faço-lhe a vontade e vou para as mesma estradas onde tinha testado o Puma, na véspera.
Nem perco mais tempo com o modo automático da caixa e passo o controlo da situação para as patilhas do volante.
Na primeira ocasião, afundo o acelerador e sinto o 1.3 Turbo a escalar com determinação.
A resposta abaixo das 1800 rpm não é imediata como no Puma, pois o Fiat 500X Sport (ainda) não tem componente híbrida.
É preciso passar essa barreira para ele dar o seu melhor, ouvindo-se o sopro do turbocompressor a caminho dos 190 Nm.
Mas com a caixa automática de dupla embraiagem, isso é uma questão de mais ou menos patilhada.
Não que a caixa seja uma das melhores da sua espécie. Algumas vezes mandou-me esperar, quando lhe pedi para descer ou subir uma relação, em ritmos de condução mais rápidos.
Tudo para a eficácia
O motor é um “turbo” normal, com mais força nos regimes intermédios que nos mais altos, nisso é como o Puma. Faz os 0-100 km/h em 9,1 segundos, mas sente-se mais o peso.
As percentagens ganhas na subviragem e sobreviragem que a Fiat anuncia, não são fáceis de confirmar, como é óbvio. Do que posso falar é das sensações, quando se guia mais depressa.
Começa por agradar a pouca inclinação lateral em curvas rápidas, com um excelente controlo da massa, mesmo quando se muda de rumo bruscamente. Nem parece um B-SUV… acho que disse exatamente o mesmo do Puma.
Direção demasiado leve
A leveza da direção, elogiada em cidade, aqui impede uma melhor comunicação entre a estrada e as palmas das mãos.
É sempre demasiado assistida, obriga a uma pega apertada para não ficar imprecisa ou nervosa. Mais uma situação em que os modos de condução faziam falta…
A resistência à subviragem, na entrada em curva é realmente muito grande. Aponta-se a frente e ela simplesmente obedece. Mas o que vem depois é muito diferente do Puma.
O 500X Sport está afinado para a eficácia. A aderência é muito alta, em asfalto seco e quente. A velocidade de passagem em curva é alta sem que isso o desestabilize minimamente.
Atira-se para a curva e depois é só esperar pelo momento de voltar a pisar no pedal a direita para chegar à próxima reta sem nenhuma hesitação. A tração é excelente.
O truque do costume
Claro que tentei o truque do costume, à procura da emoção à Italiana: travar tarde, provocar a traseira, para a tentar pôr a deslizar.
Mas a aderência é demasiado alta para isso. No extremo do exagero, lá consegui um pouco do efeito que queria, mas sempre em doses moderadas.
Ao contrário do Puma, que adora entreter o condutor com uma condução mais acrobática, o 500X Sport prefere a segurança da eficácia.
A sua suspensão traseira independente e, sobretudo, a elevada aderência dos pneus Sport Maxx é para isso que lá estão.
ESP? Nem se dá por ele…
E fazem um trabalho tão bem feito que o ESP raramente chega a entrar ao serviço. Nem precisa. O que é bom, pois até poupa os travões que, assim, estão sempre às ordens.
Nunca guiei um 131 Abarth, nem um Escort RS. Mas via-os passar na estrada e o Ford parecia andar sempre mais de lado que o Fiat. O 131 também tinha suspensão traseira independente, contra o eixo rígido do Escort. Hoje, entre o Puma e o 500X, acontece o mesmo.
Conclusão
O Fiat vai pela via da eficácia e estabilidade, com um ambiente interior fabuloso. O Puma aposta as fichas todas numa dinâmica muito mais divertida, mas com um habitáculo menos especial. Como objeto, ao 500X Sport não falta apelo. Mas para quem gosta de se divertir ao volante, o Puma continua imbatível entre os SUV mais pequenos… e não só.
Francisco Mota
Fiat 500X Sport 1.3 FireFly Turbo DCT
Potência: 150 cv
Preço: 27 628 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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