[soliloquy id=”6355″]Com a versão de 125 cv do motor 1.0 turbo de três cilindros, o Puma continua a ser o pequeno SUV para quem acha que condução é diversão. Mas será melhor escolha que o de 155 cv?…
Guiei o Puma 1.0 Ecoboost de 155 cv e gostei muito, como escrevi aqui no Blog Targa 67 há umas semanas (ou foram meses?… a Covid-19 alterou a noção do tempo). Agora foi a vez de testar o Puma 1.0 Ecoboost de 125 cv, para descobrir as diferenças.
A lista de preços da Ford diz-me que se poupam cerca de 1000 euros e o teste em estrada vai dizer-me o resto que preciso para chegar a conclusões.
Esta versão também tem um sistema semi-híbrido, um “mild-hybrid” na língua-mãe da marca da oval azul. Para não haver dúvidas, há um indicador no painel de instrumentos.
É um semi-círculo dividido ao meio: para um lado, está a regenerar travagem e a carregar a bateria; para o outro está a ajudar o motor a gasolina, nos regimes mais baixos e nas acelerações súbitas. Muito útil para ensinar o pé direito.
Puma com modos
Também há os habituais modos de condução: Eco/Normal/Sport/Escorregadio/Trilho, com os últimos a apelar a uma condução fora de estrada que nem a tração apenas às rodas da frente, nem a suspensão baixa aconselham.
(As fotos deste teste foram apenas isso: fotos)
Não vou gastar muito tempo com apreciações como a qualidade do habitáculo (mediana) nem com a habitabilidade (baixo e estreito, na fila de trás) pois já falei disso no ensaio da versão mais potente que pode ler aqui:
Teste Puma: O coupé da Ford que virou SUV
Mas não posso deixar de voltar a elogiar a posição de condução, a melhor do segmento, com amplas regulações, perfeita posição do volante e da alavanca da caixa manual. É como estar num desportivo, mas no primeiro andar. Faz lembrar os SUV da Porsche.
Três cilindros e híbrido
O motor 1.0 Ecoboost de três cilindros, turbocomprimido e “hibridizado” resulta muito progressivo desde o arranque, sempre com uma boa sensação de binário disponível, como se tivesse o dobro da cilindrada.
E sempre com um ronronar que agrada aos ouvidos, que se explora muito bem através da excelente caixa manual de seis velocidades: rápida, silenciosa e com bom tato mecânico.
A condução calma e tranquila sai sempre bem, não há solavancos quando se larga a embraiagem, o motor elétrico “amortece” a sua ação. E vale a pena explorar os modos de condução.
Em Eco, a progressão é mais contida, em Normal ganha-se mais vigor e em Sport o acelerador fica bem mais sensível, ajudando na condução desportiva.
O pisar felino…
Antes disso, o resumo que tenho para fazer da condução em cidade é que a suavidade da cadeia motriz (motor, hibridização e caixa) é perfeitamente acompanhada pelo desempenho da suspensão e dos pneus 215/50 R18.
Parece um lugar comum de um jornalista preguiçoso, mas o Puma tem mesmo um pisar felino: a estrada pode estar esburacada, mas os ocupantes nunca são sacudidos.
É aquele tipo de conforto típico da Ford, com a informação do estado do piso a chegar ao condutor, mas sem vir acompanhada de pancadas e saltos.
Em cidade, pouco ou nada se perde face à versão mais potente, em termos de resposta do motor. Os consumos que medi foram de 8,8 l/100 km, em cidade e 6,4 l/100 km, numa utilização mista. Se não conhecesse este motor, diria que esperava melhor.
Domina nas curvas
Mas o que realmente me interessava era levar este Puma para as mesmas estradas por onde andei com o mais potente.
Primeira reta em modo Sport, pé direito a fundo e o conta-rotações corre para o “red-line” com muita pressa. Pura e simplesmente, não há tempo de resposta do turbo, perfeitamente maquilhada pelo motor elétrico.
As acelerações a partir de regimes intermédios são ainda mais convincentes, com o tricilíndrico a dar tudo o que tem e que não é pouco.
Continuando a subir, começa a perde um pouco de entusiasmo, mostrando que é nos regimes mais altos que perde para o motor de 155 cv.
Na estrada, de curva para curva, com a missão de acabar com as retas o mais depressa possível, este 125 nunca ficaria muito atrás do 155.
Perguntas difíceis
A prova de que o motor está à altura encontra-se nas curvas. A potência disponível chega para fazer perguntas difíceis ao “chassis”. Do tipo: e agora, vai sair de frente?…
Na maioria das vezes a resposta é: não! A aderência da frente é excelente, ao passo que a direção tem o tato, desmultiplicação e precisão que ajuda a perceber perfeitamente cada centímetro do asfalto.
A inclinação lateral brilha pela ausência quase total, muito pouco usual num SUV, mesmo destas dimensões. Mais uma vez, faz lembrar um Macan, em miniatura.
Na maioria das ocasiões (ou seja, curvas) mais vale usar uma mudança acima do que uma abaixo: terceira em vez de segunda, ou quarta em vez de terceira.
Andar entre as 3000 e as 5000 rpm e aproveitar o motor elétrico é melhor que deixar o motor de três cilindros subir em direção às 6000 rpm.
Dá imensa confiança
A confiança que a suspensão dá ao condutor é típica dos Ford: parece que está sempre a desafiar quem vai ao volante para entrar mais depressa em curva, para provocar mais a traseira e ver o que acontece.
O ESP não se desliga por completo: apesar de tudo, é um SUV e isso seria, pelo menos, politicamente incorreto.
Mas, no modo Sport, dá uma excelente margem de manobra a quem queira brincar com a traseira.
Deixar a travagem para tarde, já depois de virar o volante, põe imediatamente a traseira a deslizar.
Primeiro num ângulo discreto, mas repetindo a mesma técnica com mais empenho, o ângulo aumenta, sem “acordar” o ESP.
Nem parece um B-SUV
Para quem gosta de um bom tração à frente, tem aqui muito com que se divertir: a traseira deixa-se deslizar o suficiente para apontar a frente à saída da curva e reduzir o ângulo que é preciso aplicar no volante.
Não só é a maneira mais divertida de despachar uma estrada com boas curvas, como acaba por ser a mais rápida, “enganando” o ESP, dentro dos possíveis.
Conclusão
Este Puma 125 mostra duas coisas. Que a potência é suficiente para explorar bem a sua extraordinária dinâmica e que a Ford está isolada no segmento dos B-SUV. Nenhum rival consegue curvar desta maneira.
Só que uma diferença de apenas 1000 euros faz a versão 155 ser a escolha óbvia. Potência, nunca é demais!
Francisco Mota
Potência: 125 cv
Preço: 25 489 euros
Veredicto: 4,5 (0 a 5)
