[soliloquy id=”5801″]A quarta geração do Seat Leon chega já no pós-confinamento. É o primeiro grande lançamento e traz algumas novidades. Saiba quais.
Feito o compasso de espera imposto pelo confinamento, a Seat náo perdeu tempo e libertou as primeiras unidades do novo Leon para os primeiros testes de Imprensa.
Este é, por isso, o primeiro teste a uma das grandes novidades previstas para este ano, o quarto Leon, que sucede a uma sequência com início em 1999 e que já ultrapassou o milhão de unidades.
O novo Leon usa a plataforma MQB Evo, a mesma estreada pelo novo VW Golf, uma evolução da anterior que mantém a mesma distância entre-eixos mas adiciona algumas valências.
Maior conetividade, mais ajudas à condução e motorizações mais variadas, com a chegada dos híbridos e semi-híbridos, são as maiores novidades desta MQB Evo.
Estilo Tarraco
Como sempre, tudo começa pelo estilo, que segue as tendências estreadas no Tarraco, com destaque para a grelha de novo desenho e com um posicionamento vertical.
O capót também é mais horizontal e longo, devido ao recuo dos pilares dianteiros do tejadilho, para acabar com a silhueta de quase-monovolume que o mercado aprendeu a odiar.
O novo Leon fica assim com um perfil mais “premium”, seguindo as pisadas do Ford Focus. Talvez aquilo que mais o distinga seja a traseira com a linha de LED a unir os dois farolins, bem como alguns planos de chapa côncavos.
Objetivamente, o novo Leon é 86 mm mais comprido, 16 mm mais estreito e 3 mm mais baixo. O maior comprimento vai para os para-choques mais volumosos, que devem contribuir para o Cx 8% melhor, diz a Seat.
A unidade que testei para o Targa 67 foi um 1.5 eTSI a gasolina, com caixa DSG de sete velocidades. Tem 150 cv e um sistema semi-híbrido, mas já lá vamos.
E por dentro?
Na garagem escura, o retrovisor interior projecta no chão um circulo de luz com a palavra “Hola!” no centro.
Um convite a deitar a mão ao puxador e abrir a porta para observar a nova iluminação ambiente interior, que usa um filete de LED a percorrer toda a base do para-brisas.
A posição de condução continua baixa, para os padrões do segmento e o banco desportivo desta versão FR “encaixa” bem o dorso. O volante tem uma pega excelente, a alavanca da caixa é agora um pequeno interruptor.
As patilhas da caixa DSG estão fixas ao volante e são muito pequenas, um problema habitual dos modelos do grupo. O monitor central tátil é totalmente novo.
Comandos de fora
Para evitar a crítica habitual de que os comandos da climatização estão “perdidos” numa página do “infotainment” a regulação da temperatura de ambos os lado do habitáculo é feita por meio de dois comandos táties na base do monitor, que se podem regular, deslizando o dedo. O mesmo para a regulação do volume de som.
Não é perfeito, mas é aceitável. No topo do monitor estão os botões virtuais da recirculação e do A/C, o que não é mesmo nada perfeito.
O monitor tem uma organização diferente do habitual, com um botão “back” como alguns tablet.
Também se pode passar de página com um “swipe”, mas vamos da sempre ao mesmo: como em todo os monitores táteis, sempre que se lhe toca, tem que se desviar os olhos da estrada.
O sistema integra um cartão eSIM que permite navegação baseada no “online” e atualizações “over the air”. Além disso, há uma App para controlar o Leon à distância, mais útil para a versão “plug-in”.
Muito espaço
O FR tem também o “cockpit virtual”, o mesmo é dizer, o painel de instrumentos digital configurável de acordo com vários visuais possíveis. Mostrou alguma lentidão a carregar o mapa da navegação.
A habitabilidade não mudou muito, mas nem era preciso, pois o espaço para pernas nos lugares de trás é muito bom e a mala continua a ter 380 litros. A linha alta dos vidros continua a retira alguma luminosidade dos lugares de trás.
Pressionado o botão de arranque do motor e posição D escolhida na DSG, o Leon começa a marcha com uma insonorização que só deixa passar os sons agradáveis para dentro do habitáculo. Incluindo os do motor.
Boa dupla: eTSI e DSG7
Muito boa resposta a baixos regimes, sentindo-se a participação da componente elétrica do sistema eTSI.
A caixa de dupla embraiagem sabe ser suave nas manobras e rápida no trânsito, nem vale a pena retirá-la do “D”. A direção tem o peso certo e os travões idem.
A condução do Leon no dia-a-dia é extremamente amigável, fácil de ver para fora e sempre com uma reserva de potência para as necessidades.
A suspensão merece um parágrafo à parte. Este FR tem uma especificação mais desportiva que os outros níveis de equipamento e a unidade ensaiada acrescentava o amortecimento regulável DCC.
Além dos níveis de amortecimento associados aos modos de condução Eco/Comfort/Sport/Individual, o condutor ainda pode regular a DCC manualmente em 15 (!) posições. É um exagero, mas as diferenças entre os extremos são sensíveis.
Sabe ser confortável
Em modo Comfort, a suspensão (que nesta versão de 150 cv usa eixo de torção atrás) passa por cima do mau piso com alguma indiferença. Sem incomodar os passageiros.
Este modo é, aliás, o mais apropriado para cidade. Em via rápida, compensa mudar para Normal, ganhando um pouco mais de controlo na carroçaria e resposta do acelerador.
Querendo bater recordes de consumo, o modo Eco, somado à desativação de cilindros e à “bolina” da caixa DSG é o ideal.
Mas quando chegam as curvas e se quer verificar se o FR tem mesmo substância, a tentação de escolher o modo Sport, acaba por se revelar pouco aconselhada.
Modo Individual é útil
A não ser que o piso seja completamente liso, no modo Sport, a suspensão fica firme em excesso, retirando precisão à condução. A direção também fica muito pesada.
É a hora de perder algum tempo a especificar o modo Individual: acelerador em Sport, direção em Normal e suspensão na posição 10, ou menos.
Assim “afinado”, o Leon FR está pronto para as curvas. A facilidade da condução é o ponto fundamental, ninguém vai apanhar um susto porque o Leon tenha tido uma reação desproporcionada ou inesperada.
Claro que o ESP não se pode desligar e isso limita a experiência para os mais exigentes.
Mas a precisão e rapidez de entrada em curva, raramente leva o Leon a subvirar. E quando o faz, a eletrónica ajuda a resolver.
A tração é sempre muito boa e a atitude geral é neutra, estável e precisa. Não há grande margem para malabarismos, a traseira não é dada a grandes liberdades, mas isso já seria de esperar.
No final do teste, a média de consumo, extraindo a parte mais desportiva da condução, foi de 7,9 l/100 km. A andar depressa, na serra, subiu para 13,4 l/100km.
Conclusão
A evolução do Leon foi a esperada, sobretudo virada para questões como a conetividade, ajudas à condução (ACC preditivo, nova travagem de emergência, assistência lateral e assistência à saída do carro) e estilo, que adotou as linhas estreadas pelo Tarraco. Os adeptos do modelo, certamente não vão ficar desiludidos.
Francisco Mota
Potência: 150 cv
Preço: 33 227 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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