[soliloquy id=”5746″]Um em cada cinco carros vendidos na Europa é um SUV, sendo o segmento dos utilitários, o B-SUV, o que mais continua a crescer. O VW T-Cross é um dos mais ambiciosos, saiba porquê.
A VW não foi das primeiras marcas a chegar aos segmentos dos SUV, muito menos dos mais pequenos B-SUV.
O T-Cross chegou ao mercado tarde, pouco antes da Renault lançar a segunda geração do Captur e a Peugeot fazer o mesmo, com o seus 2008.
Não cito estes exemplos ao acaso, pois estão entre os mais relevantes do segmento, com o Captur a ser o líder indiscutível dos B-SUV e o terceiro carro mais vendido em Portugal.
O T-Cross é feito com base na plataforma MQB A0, a mesma que deu origem ao VW Polo e a todos os modelos deste segmento, nas marcas do grupo VW.
É o sétimo SUV da VW e o mais barato, com ambição de ser um produto global, previsto para ser produzido em Espanha, Brasil, Índia e China.
Posiciona-se logo abaixo do T-Roc, feito na fábrica na Aeuroeuropa em Palmela, este sobre a plataforma MQB.
Ao contrário do SUV “português”, o T-Cross não tem versões 4×4, apenas de tração à frente. E a suspensão traseira é de eixo de torção.
Motor 1.0 TSI é o “rei”
A motorização mais procurada pelo mercado é a 1.0 TSI de 115 cv, precisamente aquela que tenho aqui para testar.
Abaixo, há uma versão do mesmo motor de três cilindros, injeção direta e turbo, com 95 cv e caixa manual de cinco.
A versão de 115 cv tem a opção entre a caixa manual de seis ou a DSG de dupla embraiagem e sete relações, que equipa a unidade que testei.
Com as rodas perto dos extremos da carroçaria, o T-Cross tem uma aparência mais compacta do que a realidade, medindo 4,11 metros de comprimento e 2,56 m de distância entre-eixos.
Posição de condução alta
Basta abrir a porta do condutor e ocupar o seu lugar para perceber de imediato que o banco está mais alto, a VW diz que são mais 100 mm, face ao Polo.
Entrar e sair é muito fácil e a visibilidade é boa, para a frente e para trás. A posição relativa do volante, banco, pedais e consola foi bem planeada, resultando numa posição de condução de adaptação imediata e ajustes suficientes.
Olhando em redor, os plásticos usados no interior são todos duros, mas o seu aspeto superficial é bom e a montagem sem falhas.
A ergonomia da consola é dominada pelo monitor tátil central, integrado no topo da consola. É dos mais lógicos e fáceis de ler e utilizar no segmento.
Mas a VW teve o cuidado de deixar de fora os comandos da climatização, que assim se podem manipular, sem tirar os olhos da estrada. De resto, a consola tem poucos porta-objetos.
Muito espaço
O espaço em altura é mais que generoso, na frente e contribui também para uma sensação de grande habitabilidade, nos lugares de trás.
O banco traseiro desliza longitudinalmente em 14 cm e, todo puxado atrás, liberta muito espaço para três adultos se sentarem na segunda fila.
A capacidade da mala varia consoante a posição do banco traseiro, indo dos corretos 385 até aos imensos 455 litros.
O fundo pode ajustar-se em duas alturas o que ajuda ainda mais no aproveitamento do espaço e as costas do banco rebatem assimetricamente.
Condução muito suave e fácil
Motor em marcha e o esperado som típico dos três cilindros não aparece. A VW fez um excelente trabalho de isolamento e filtragem do ruído e vibrações, só chegando aos ouvidos do condutor um trabalhar suave e agradável do motor a gasolina.
Acoplado à caixa de dupla embraiagem DSG7, forma um grupo motriz muito progressivo e com boa resposta no meio do trânsito citadino.
Usando a posição “D” automática da caixa, as passagens surgem de forma muito suave e atempada, mesmo nas manobras, onde não há solavancos desagradáveis.
Esta versão do 1.0 TSI anuncia 115 cv/5500 rpm e 200 Nm/2000~3000 rpm o que chega para atingir os 193 km/h de velocidade máxima, mais do que suficiente para um B-SUV.
A aceleração 0-100 km/h anunciada é de 10,2 segundos, um valor aceitável, considerando que o T-Cross pesa mais 95 kg que um Polo com o mesmo motor, chegando aos 1270 kg.
Com patilhas, DSG mais divertida
O motor tem um desempenho bastante elástico, bem ajudado pela caixa DSG7. Tem resposta a todos os regimes, sempre com uma sensação de reserva de força muito boa.
E não se nega aos regimes mais altos, continuando a mostrar força e, só nessas situações, um pouco mais de ruído.
Utilizando as patilhas (pequenas) fixas ao volante, a DSG7 dá outra alegria à condução, mas já lá vamos.
A suspensão é confortável, mesmo nos maus pisos, não reagindo bruscamente a irregularidades inesperadas, mesmo com os pneus 215/45 R18 montados.
Passa sempre muita informação do estado do asfalto, mas não incomoda os ocupantes. A direção é bastante leve e suficientemente precisa, sobretudo em cidade.
Ajudas à condução… ajudam pouco
Em autoestrada, apesar dos 1558 mm de altura da carroçaria, a estabilidade é muito boa, o isolamento das fontes de ruído aerodinâmico e de rolamento também estão acima da média no segmento.
Críticas vão para o sistema ativo de manutenção de faixa, que quase “tira o volante das mãos” quando entra em ação. Pode desligar-se, mas volta a “on” quando se desliga o motor.
Também os sensores da travagem de emergência pareceram um pouco histéricos, “cravando” o T-Cross ao chão a subir simples rampas de garagem.
Numa condução um pouco mais rápida, por estradas secundárias com curvas sucessivas, o T-Cross começa por mostrar um bom comportamento, tendo em conta o alto centro de gravidade típico dos SUV. Há inclinação lateral em curva, mas não é exagerada.
Dinâmica conservadora
Claro que a subviragem aparece relativamente cedo, quando se pede um pouco mais de velocidade de entrada em curva.
O que não seria um problema se o ESP não tivesse excesso de zelo, entrando em ação com alguma “violência”.
Quando se retoma o acelerador, para sair de uma curva, a roda interior dianteira começa por mostrar alguma vontade de patinar, se o pé direito for otimista. Mas o controlo de tração não perde tempo a resolver a situação.
Pensar em fazer deslizar a traseira na entrada em curva, com uma travagem tardia, é coisa para esquecer, pois o ESP não admite este tipo de provocações.
O consumo médio que consegui foi de 6,6 l/100 km, o que fica apenas 0,2 l/100 km acima do anunciado. É um bom valor, sobretudo porque foi obtido sem grandes preocupações.
Conclusão
A VW entrou tarde nos B-SUV, mas entrou com um modelo à sua maneira: utilização muito fácil, confortável, bom motor, habitabilidade e versatilidade, numa carroçaria com um desenho moderno e intemporal. Foi essa postura que fez do Golf aquilo que é e que já colocou o Tiguan no topo da lista dos SUV mais vendidos.
Francisco Mota
Preço: 27 578 euros
Potência: 115 cv
Veredicto: 4 (0 a 5)
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