[soliloquy id=”5666″]A oferta era válida apenas para aquele dia e durava só 24 horas. Era pegar ou largar: queria testar o novo Bentley Continental GT Convertible W12? Adivinhe a minha resposta…
Acontece muitas vezes: o acesso a alguns dos carros mais raros e mais caros do mercado é limitado no tempo e segue a sua rígida agenda. É aceitar ou recusar, não há margem de manobra para pedir outra data ou mais “um dia ou dois” para fazer um teste mais completo.
Foi isso que aconteceu com o novo Bentley Continental GT Convertible W12, de seu nome completo ou Conti cabrio, para os amigos. Eu fiz-me amigo… em poucas horas.
O plano era usar as 24 horas em que tinha o Conti à minha disposição para o testar na maior variedade de condições possível. Já sabia que não ia ter tempo para uma das viagens transcontinentais que estão no seu próprio nome.
O que mudou no Conti GT
Mas antes, um pouco de trabalho de casa. Esta é a terceira geração do Continental GT, um coupé 2+2 de quase cinco metros, que começou por ser feito com base na plataforma do VW Phaeton.
A segunda geração foi pouco mais do que um restyling mas esta terceira mudou para a plataforma MSB, a mesma do Porsche 971 (Panamera).
Manteve o motor de doze cilindros em “W” com dois turbos (numa nova geração) e a tração às quatro rodas.
Mas se o sistema 4×4 anterior tinha uma distribuição de binário pelos eixos de 40/60 (frente/trás) pouco flexível, o novo sistema dá prioridade à tração atrás e só passa binário para as rodas da frente quando necessário.
Outra mudança foi na caixa de velocidades que deixou de ser automática de conversor de binário para usar uma de dupla embraiagem e oito relações.
Suspensão bem melhor
A nova plataforma deu acesso aos mais recentes sistemas de auxílio à condução e também a uma arquitetura elétrica de 48V, que permite incluir barras estabilizadoras ativas.
A suspensão usa braços em alumínio e molas pneumáticas de três câmaras; os travões têm discos de 420 mm, na frente, dentro de jantes de 21” (22”, em opção).
Estes são os dados fundamentais, mas há muito mais no que à personalização diz respeito. Aconselho uma visita ao configurador da marca para ficar a saber tudo.
Aqui basta dizer que a capota de lona tem escolha entre sete cores exteriores e oito para o forro interior…
Performances de alto nível
Para mim, mais importante que isso são as performances anunciadas: 0-100 km/h em 3,7 segundos e 333 km/h de velocidade máxima, cortesia dos 635 cv e 900 Nm do motor W12 biturbo de 6,0 litros. Mesmo com 2414 Kg e 4,319 metros, as perspetivas eram as melhores.
Felizmente, tenho termo de comparação, foi o que pensei quando abri a porta do Conti e me sentei ao volante. Testei quase todas as versões dos modelos anteriores e não foi difícil ir buscar ao arquivo da memória as minhas impressões.
A estética para começar. As dimensões do novo modelo não mudaram muito, mas o desenho dá-lhe um visual mais largo e baixo.
A maior mudança foi o aumento da distância entre-eixos em 10,5 cm, o que alterou as proporções e colocou as rodas mais nos extremos, visto de perfil.
Estilo “evolutivo”
Estas novas proporções são também o sinal exterior de que o motor deixou de estar “pendurado” na frente e recuou para cima do eixo teórico das rodas.
Ganhou com isso a distribuição de pesos que passou de 58/42 para 55/45 (em percentagem, frente/trás).
Mas tenho que confessar que gosto mais do antigo Conti. O desenho rompeu com tudo, quando apareceu em 2003. Era genuíno, despojado e tornou-se icónico. Esta nova geração é só uma continuidade.
Por dentro, o grande luxo
Sentei-me, fechei a porta e as sensações mudaram. Os bancos parecem forrados a pele de qualidade superior ao passado, as madeiras polidas têm um aspeto fabuloso e os cromados não lhe ficam atrás. Parece tudo melhor, e já era muito bom!
A tradição fica-se pelos botões de trompete que abrem e fecham as condutas da climatização e por um claro excesso de botões cromados na consola, pouco ergonómicos mas apreciados pelos clientes, como se fossem jóias.
E nem são necessários, pois o monitor central tátil de 12,3” é fácil de usar e o painel de instrumentos digital tem toda a informação necessária.
Curiosidade: o monitor central pode fazer-se rodar – como as matrículas do antigo Aston Martin do James Bond – e ser trocado por três indicadores mais clássicos. Mais um gadget para impressionar os amigos.
Super confortável
Passando a coisas mais concretas, a posição de condução é muito boa, bem mais baixa do que no Conti GT anterior, com boas regulações e bancos extraordinários, que conseguem ser muito confortáveis e ter bom encaixe. Talvez o volante pudesse ter maior regulação em alcance.
Mas chega de conversa, hora de dar a palavra ao W12 que entra em marcha com extrema suavidade. As vibrações que passa à estrutura parecem pequenas massagens para informar o cérebro de que a ação vai começar.
Na consola há um grande botão rotativo para escolher entre os modos de condução Sport/B/Comfort/Custom. Escolho o Comfort para começar e não me arrependo.
Procuro a estrada mais estragada das redondezas e preparo-me para o efeito dos pneus opcionais 275/35 R22 (frente) e 315/30 R22 (atrás). Mas sou surpreendido!
As molas de ar de tripla câmara fazem um excelente trabalho, mantendo um nível de conforto soberbo.
Claro que se sente alguma vibração. Para fazer esta versão descapotável, a estrutura teve que ser “cortada” e ficou com uma das maiores “aberturas” do mercado.
Mas os reforços e a suspensão tratam bem do assunto, não esquecendo as barras estabilizadoras ativas, que se “desligam” nestas circunstâncias.
No reino do silêncio
A caixa é suave o suficiente e o motor é ultra-disponível, muito progressivo, com uma banda sonora feita de graves, mais que de agudos. A direção tem um tato mais rápido do que estava à espera, mais obediente, sem inércia.
Ainda com a capota de lona fechada, o isolamento acústico é brilhante, mais parece um coupé.
A Bentley diz que reduziu o ruído em 3 dB, o que parece pouco, mas como a escala é logarítmica, isso equivale sensivelmente a metade do ruído do modelo anterior.
Em autoestrada, o Conti GT avança com uma sensação de facilidade incrível. Isolando os ocupantes do mundo exterior e guardando-os numa cápsula de luxo e tranquilidade.
Só é pena que isso seja verdade sobretudo para os dois da frente. Os lugares de trás são inesperadamente apertados, para um carro tão grande.
Capota rápida e bem feita
A “culpa” é da capota de lona, que se pode manobrar até aos 50 km/h e demora 19 segundos de uma posição à outra.
Quando está recolhida, não estraga minimamente a silhueta do Conti GT, mas, dobrada em “Z” ocupa bastante espaço, tirando 25 litros à mala, face ao modelo anterior, ficando-se pelos 235 litros.
Com a capota aberta e os vidros subidos, os turbilhões no habitáculo são suportáveis até aos 120 km/h, depois começam a incomodar.
Se estiver frio, o condutor tem à sua disposição os bancos aquecidos, saída de ar quente no pescoço, volante aquecido e… apoio de braços aquecido. Se não for suficiente, basta 19 segundos para resolver a questão.
Muita potência e muita suavidade
Apesar dos 635 cv, o Conti GT Convertible não é nada brusco. A descarga da potência e dos 900 Nm de binário é facil de modular nas velocidades baixas e médias. Mas quando se passa ao modo Sport, a sensibilidade do acelerador ganha outra acutilância.
Com o pedal da direita a fundo, o Conti aniquila qualquer reta em menos de nada, precipitando-o para a zona de travagem da próxima curva, com o velocímetro a debitar números inconfessáveis.
O nível de força e de aceleração é mesmo impressionante, mas nada intimidante, pois aparece de forma continua e progressiva, nada brusca. E a caixa acompanha o ritmo, com passagens fulminantes, mas suaves, usando as patilhas.
Travagem não é “tema”
Tendo em conta o peso, uma travagem forte poderia ser um “evento”, mas os discos de 420 mm na frente fazem bem o seu trabalho, com o escape a deixar sair umas inesperadas (mas saborosas) detonações.
Talvez a modulação do pedal pudesse ser um pouco mais fina. Mas isso poderia ser demais para alguns condutores.
No milésimo antes de virar o volante e meter o Conti em curva, o subconsciente não se afasta da noção de peso e velocidade, preparando-se para a inércia e para a subviragem.
Mas esta plataforma tem genes Porsche e isso não acontece. Apesar de um pouco leve, a direção coloca as rodas da frente com uma margem de pouco milímetros.
As barras estabilizadoras ativas não deixam a carroçaria adornar e os largos pneus metem simplesmente o Conti na linha certa, sem hesitações.
Não subvira… nada!
Depois chega a vez da tração, quando se reacelera e se consegue passar toda a potência para o chão. A grande diferença para o Conti anterior é mesmo aqui que se nota.
Em vez de uma clara subviragem de potência, o novo modelo passa mais força para as rodas traseiras e o Conti deixa-se levar numa ligeira deriva de traseira até sair da curva.
É realmente fabuloso como um carro tão grande consegue ter esta dose de agilidade, como se consegue guiar quase como um pequeno desportivo descapotável de tração atrás.
Claro que a transmissão nunca deixa gerar ângulos de deriva muito grandes, passando potência para as rodas da frente o mais cedo possível e disparando o Conti direito à próxima reta.
Não gasta pouco…
Ao final deste teste de 24 horas, com uma breve parte noturna para apreciar a profundidade dos faróis de matriz de LED e o sistema de visão noturna, o consumo médio indicado foi de 17,8 l/100 km.
Isolando o troço de condução desportiva em estrada secundária, o computador de bordo chegou a indicar 35 l/100 km. É muito, mas não é um exagero, considerando a performance disponível e o peso.
Usando a função de “bolina” da caixa de velocidades, no modo Comfort ou no modo “B” (de Bentley) que é o melhor modo para o dia-a-dia, será possível descer para os anunciados 14,8 l/100 km, ou até menos.
Conclusão
A experiência de condução do Conti GT Convertible é das mais completas. Um campeão do conforto, do luxo e da classe, quando é isso que o condutor quer. Ou um surpreendente desportivo muito rápido e ágil, se for essa a preferência. Por testar, ficou apenas a velocidade máxima, mas isso fica para outra altura… e para outro país.
Francisco Mota
Potência: 635 cv
Preço: 306 797 euros
Veredicto 4,5 (0 a 5)
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Nota: teste realizado antes de declarado o estado de emergência
