[soliloquy id=”4908″]A entrada da Renault nos híbridos acontece daqui a poucos meses com o Clio E-Tech. Mas a marca não escolheu a solução mais fácil, preferindo um híbrido e um “plug-in” com alguns segredos. Saiba quais são.
Seria mais fácil começar pelos “mild-hybrid” que apenas necessitam de substituir o alternador por um motor/gerador, acrescentar uma bateria e pouco mais.
Mas a Renault não costuma fazer as coisas da maneira mais fácil, como o demonstrou quando decidiu entrar nos elétricos de grande produção, com o Zoe.
Agora, o plano foi “saltar” o degrau dos “mild-hybrid” e subir diretamente para o de cima, o dos “full-hybrid” como agora se convencionou chamar, para distinguir dos mais simples semi-híbridos.
A outra grande prioridade, em parte ditada pelas novas normas anti-poluição, era proporcionar veículos eletrificados ao maior número possível de compradores.
Para o conseguir, tinha que se cumprir um requisito muito simples: conseguir colocar produtos no mercado a preços abordáveis, consideravelmente inferiores aos de um veículo elétrico equivalente.
Clio E-Tech a estrear
Para atingir todos estes objetivos, o modelo escolhido para lançar a nova tecnologia E-Tech foi o “best-seller” da marca, o novo Clio E-Tech, que deverá chegar a Portugal em meados deste ano.
Mas a Renault não se ficou por um sistema híbrido autónomo e desenvolveu também uma variante recarregável do mesmo sistema, um “plug-in”. A estreia desta versão recarregável será feita pelo Captur E-Tech Plug-In.
Em termos genéricos, o sistema E-Tech híbrido e a variante E-Tech Plug-in partilham o essencial da mecânica, diferindo apenas na bateria maior da versão “plug-in”, no conversor e no carregador.
Contenção de custos
Toda a estratégia do programa E-Tech assenta na prioridade à contenção dos custos, seja de projeto, de produção, de preço e de utilização.
A experiência ganha nos últimos anos com o Zoe não foi desperdiçada. Na verdade, o motor elétrico principal do sistema E-Tech, assim como os controladores do motor e bateria são os mesmos do Zoe.
Claro que, o E-Tech foi feito para ser adaptado à plataforma CMF-B, para começar. Mas as alterações são poucas, permitindo fabricar as versões híbridas na mesma linha de montagem das outras.
Por exemplo, em termos de chapa, apenas o painel da roda suplente foi retirado, para dar espaço à colocação da bateria, sob o piso da mala.
A suspensão não precisou de alterações, apenas os travões tiveram que ser modificados, para poderem fazer regeneração na travagem.
O sistema E-Tech, sendo um “full-hybrid” tem vários modos de condução, entre eles o modo 100% elétrico. Isso permite à Renault anunciar uma redução de consumos de 40%, face a uma motorização convencional com prestações semelhantes.
Os principais componentes
O sistema E-Tech é composto por um motor 1.6 a gasolina, sem turbocompressor. Trata-se de um motor usado por vários modelos da marca, fora do mercado europeu, que foi considerado o mais adaptado a uma aplicação híbrida.
A bateria utilizada na versão não “plug-in” do sistema E-Tech é de iões de Lítio com 1,2 kWh de capacidade, trabalhando a 230 V e é arrefecida pelo sistema de climatização do habitáculo. Pesa 38,5 kg e está colocada sob o piso da mala, alimentando um motor/gerador de 35 kW.
Este motor elétrico principal é o responsável por transmitir binário às rodas da frente e, nas travagens e desacelerações, funcionar como gerador para carregar a bateria.
Existe ainda um segundo motor elétrico, mais pequeno e menos potente, com 15 kW, cuja principal função é a de sincronizar as mudanças de velocidade na inovadora caixa de velocidades robotizada.
O “segredo” está na caixa
Na verdade, o “segredo” do sistema E-Tech está mesmo nesta caixa de velocidades que pode ser classificada de híbrida. A Renault designa-a “multi-modo”, por poder funcionar tanto em modo elétrico, como híbrido ou térmico.
Em termos de conceito base, trata-se de uma caixa de velocidades do tipo manual, mas sem embraiagem: as mudanças são engrenadas por atuadores elétricos, sem intervenção do condutor.
Também não tem sincronizadores, pois é o segundo motor elétrico que coloca os carretos à velocidade certa para cada mudança ser engrenada de forma completamente suave.
Como funciona a caixa “multi-modo”
De um lado da caixa, há um veio secundário ligado ao motor elétrico principal, com duas relações de transmissão.
Do outro lado, há um segundo veio secundário, ligado à cambota do motor a gasolina e com quatro relações.
É a combinação destas duas relações elétricas e quatro térmicas que permite ao sistema E-Tech funcionar como um elétrico puro, como um híbrido paralelo, híbrido em série, fazer a regeneração, regeneração assistida pelo motor a gasolina ou andar apenas com o motor a gasolina.
Segundo os dados recolhidos pela Renault em utilização real, o Clio E-Tech consegue circular 80% do tempo com emissões locais zero, quando é usado em cidade.
A gestão da bateria
Tal como todos os “full hybrid”, o arranque é feito em modo elétrico e até aos 15 km/h o motor a gasolina não entra em ação. Com a bateria carregada, há autonomia para percorrer cerca de 5 a 6 quilómetros apenas com o motor elétrico a “puxar” o Clio.
Em condução normal, há muitas situações em que o motor a gasolina é desligado e a tração é entregue apenas ao motor elétrico, que tem força para o fazer até aos 70 km/h, desde que o percurso seja plano e a carga no acelerador reduzida.
Outro modo de operação acontece quando a bateria desce aos 25% da sua capacidade.
Se a regeneração não for suficiente para a recarregar rapidamente, o sistema começa a operar como um híbrido em série. Ou seja, o motor a gasolina (desacoplado das rodas) passa a funcionar como gerador estático, rodando a 1700 rpm fixas, movendo apenas o motor elétrico principal, que passa a trabalhar como gerador para carregar a bateria.
“Boost” elétrico de 15 segundos
Numa utilização comum, a prioridade do Clio E-Tech vai para o funcionamento em modo híbrido paralelo, portanto com o motor a gasolina a ser ajudado pelo motor elétrico, com o objetivo de reduzir os consumos.
Apenas em autoestrada, quando o motor elétrico deixa de ser eficiente, o Clio E-Tech passa a ser movido apenas pelo motor a gasolina.
Contudo, numa situação de reaceleração forte, por exemplo numa ultrapassagem, os dois motores elétricos entram em ação e dão um “boost” suplementar de binário, que dura no máximo 15 segundos, de cada vez.
Modos de condução
O condutor não pode escolher entre estes vários modos de funcionamento, eles são geridos pelo sistema à medida das necessidades.
Mas tem à sua disposição três modos de condução: Eco/My Sense/Sport. O modo Eco consegue reduzir os consumos mais 5% que o modo My Sense, mas à custa de desligar o ar condicionado.
O modo recomendado para a maioria das situações é o My Sense, que a Renault define como o mais eficiente.
Ainda não foram revelados todos os dados técnicos relativos ao Clio E-Tech, mas já se sabe que a potência máxima combinada é de 103 kW, ou seja, 140 cv.
Destes, 67 kW (91 cv) são gerados pelo motor 1.6 a gasolina e o resto vem do motor elétrico de 35 kW.
E-Tech Plug-in no Captur
Quanto ao Captur E-Tech Plug-in, no geral, os componentes principais são os mesmos, tanto o motor, como a transmissão ou os motores elétricos.
A grande diferença está na bateria, que passa de 1,2 kWh de capacidade para os 9,8 kWh. Isto permite à Renault anunciar uma autonomia de 45 km em modo 100% elétrico para o Captur E-Tech Plug-In.
É possível conduzir no modo 100% elétrico até aos 135 km/h, altura em que o motor a gasolina entra em ação. Para já, não foram dadas mais informações relativas a prestações ou tempos de recarga da bateria.
Conclusão
Depois do Clio e do Captur, a tecnologia E-Tech e E-Tech Plug-in deverá ser aplicada a outros modelos de grande volume na gama Renault, tais como o Mégane e o Kadjar.
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