[soliloquy id=”4629″]O Captur foi o terceiro carro mais vendido em Portugal em 2019, o Clio foi o primeiro. A segunda geração está a ser lançada esta semana e fui guiá-lo para descobrir se é mesmo o melhor SUV da Renault.
A carreira do Captur tem sido um estrondoso sucesso em muitos países e no nosso ainda mais.
Em 2019 foi o terceiro carro mais vendido, só superado pelo campeão e “irmão” Clio e pelo segundo classificado, o surpreendente Mercedes-Benz Classe A.
Tem sido um carro fundamental para a marca, constantemente no top 5 das vendas desde 2016, acumulando 35 000 unidades a circular, desde 2013.
Quando foi lançado, o seu único rival era o “primo” Nissan Juke, hoje a Renault conta 20 concorrentes, no disputado segmento dos chamados B-SUV, os SUV feitos com base em modelos do segmento B dos utilitários. O Clio, neste caso.
Mas a verdade é que o Captur foi sempre o líder do segmento, logo desde 2013, quando representava apenas 10% das vendas da marca, hoje já vai nos 40% e continua a subir.
22 anos na frente
São dados reveladores mas não surpreendentes, pois a “máquina” da Renault em Portugal é a que melhor funciona, permitindo aos franceses ser líderes de vendas no nosso país há uns incríveis 22 anos consecutivos.
O Clio e o Captur passaram para a nova plataforma CMF-B, uma evolução fundamental pois permite acolher todos os sistemas de ajudas eletrónicas à condução e ainda a fundamental eletrificação. A Renault até já mostrou do que se trata a nova sub-marca E-Tech.
No Clio E-Tech há um sistema “full hybrid” e no Captur E-Tech Plug-in, um sistema híbrido recarregável.
A Renault fez saber que não alinha pelos anúncios clamorosos do fim do Diesel. O Captur vai ter as versões eletrificadas ao lado dos motores a gasolina TCe (1.0 de 100 cv e 1.3 de 130 cv) dois Diesel 1.5 dCi (95 e 115 cv) e ainda um motor a GPL.
Não há elétrico… há o Zoe
Não tem uma versão elétrica, como o rival Peugeot 2008, pela simples razão de que esse papel tem sido desempenhado com grande sucesso pelo Zoe. Um meio termo entre utilitário e crossover.
As mudanças no estilo não são radicais porque os compradores continuaram a fazer crescer as vendas da anterior geração até ao final da produção.
A frente tem a nova assinatura luminosa em “C” que toma uma expressão mais individualista nos farolins traseiros. Deste ângulo, o anterior Captur estacionado ao lado do novo, parece que tem vinte anos.
Mas por dentro, a evolução ainda é mais evidente. Muitas vezes criticado pela fraca qualidade dos materiais, o Captur passou agora a ter a maior extensão de materiais macios do segmento e da oferta de SUV da Renault. Objetivamente, é melhor que o Kadjar e até que o Koleos.
Mais “tecnologia”
O monitor central tátil de 9,1” continua a ser vertical e o painel de instrumentos passou a digital. O porta-luvas continua a ser de gaveta e continua a “acertar em cheio” nas rótulas do passageiro da frente, quando se abre.
Se tiver caixa automática de dupla embraiagem, como os dois que guiei desta vez, passa a ter a chamada consola flutuante, ou seja, o punho da caixa é “by-wire” e por baixo tem uma segunda prateleira, meio escondida.
O banco traseiro desliza 16 cm na longitudinal, o que é uma das coisas mais práticas que um carro familiar pode ter.
As capas dos bancos retiráveis e laváveis, do anterior Captur, não foram reconduzidas: ninguém as tirava, porque eram difíceis de voltar a pôr. E eu sei do que falo… Com 536 litros, a mala é a maior do seu e de segmentos acima.
Mais ajudas
Na eletrónica de auxílio à condução, há um cruise control com centragem de faixa que leva o Captur sozinho numa autoestrada deserta durante quilómetros.
Fiz a experiência e vai sempre a avisar o condutor que tem de agarrar o volante, mas continua indefinidamente a fazer curvar o Captur.
Estreia também o útil alerta de tráfego traseiro.
Na conetividade, o sistema passou a procurar moradas pelo Google, indica preços de combustível e tem um sistema de navegação que será atualizado à distância.
Ao volante em autoestrada
Depois de o ter guiado pela primeira vez nas estradas da Grécia, algumas de mau piso, desta vez o teste foi nas fabulosas, perfeitas e desertas autoestradas do interior de… Portugal.
Entre Lisboa e a Covilhã, a viagem passa por algumas das melhores (e mais caras) autoestradas da Europa, o que serviu para ver como a suspensão mantém o Captur com pouca inclinação, mesmo nas curvas mais longas e rápidas.
Neste terreno, o que mais impressionou foi o isolamento acústico do motor e dos pneus a rolar no asfalto: praticamente não se ouvem, deixando o protagonismo aos silvos aerodinâmicos em redor dos retrovisores.
A posição de condução é alta, para os padrões do segmento, o que deverá agradar à maioria. Eu preferia que o banco regulasse um pouco mais para baixo. Mas o enquadramento com os comandos principais está correto e a visibilidade é boa.
Diesel ou gasolina?
A primeira versão a guiar foi a 1.5 dCi de 115 cv, que nem parece um Diesel, tal a disponibilidade do motor nos regimes muito baixos, baixos e médios. Acima disso, perde a vontade, claro. Em autoestrada em torno da velocidade máxima legal gastou 6,4 l/100 km.
Na viagem de regresso, conduzi o 1.3 TCe de 130 cv, um dos melhores motores da Renault, ainda mais suave que o Diesel, com mais força a baixos regimes e outra alegria quando toca a correr para o “red-line”.
Até a suspensão pareceu ter um “pisar” mais sofisticado, amortecendo melhor as poucas bossas e as juntas de dilatação.
Em ambos os casos, neste tipo de utilização, a direção acaba por ficar demasiado leve em modo Normal, sendo preferível usar o modo Sport. Ganha consistência sem perder em sensibilidade.
Tranquilo e eficaz
A caixa de dupla embraiagem com patilhas no volante cumpre os objetivos, sem brilhar.
Mas nas poucas curvas, antes e depois de sair da autoestrada, o comportamento dinâmico mostrou-se bastante neutro e eficaz, sem colocar demasiado stress nas rodas motrizes dianteiras. Uma atitude de carro familiar que lhe assenta perfeitamente.
O consumo ficou cerca de dois litros acima do Diesel, mas numa toada um pouco mais apressada, como são sempre as viagens de regresso.
Os preços do novo Captur começam nos 19 990 euros para o 1.0 TCe de 100 cv. Mas vai existir uma versão de lançamento limitada a 50 exemplares, a Edition One que custa 19 200 euros e oferece um conjunto de equipamentos.
Conclusão
A segunda geração do Captur tem tudo para dar continuidade ao sucesso do seu antecessor, mas, em Portugal, não tem muito por onde crescer em termos de ranking. O melhor a que poderá almejar será o segundo lugar, logo atrás do Clio e desalojando o Mercedes-Benz Classe A dessa posição. Ora aqui está um desafio à altura da história da marca no nosso país.
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