[soliloquy id=”3762″]A Peugeot está a fazer a apresentação do novo 208 à imprensa mundial em Portugal e Targa 67 já teve acesso, em primeira mão, à gama completa, incluindo o elétrico. Fique a saber todas as impressões de condução.
Já o tinha guiado em Julho, mas foi num teste muito curto, organizado num complexo de ensaios, em exclusivo para os jurados do “Car Of The Year” (COTY), do qual tenho a honra de fazer parte.
Entretanto, a Peugeot decidiu escolher Portugal e a margem Sul do Tejo para organizar os primeiros testes com a imprensa mundial e voltou a dar-nos, aos membros do COTY, a prioridade.
Foi assim que passei dois dias a guiar em estradas portuguesas o novo Peugeot 208, em todas as variantes de motor, incluindo o elétrico e-208.
Enchi muitas páginas do meu habitual bloco de notas com imensas impressões, depois de ter percorrido algumas centenas de quilómetros de autoestrada, estrada nacional em mau estado e estradas municipais muito sinuosas, em vários graus de conservação.
Primeira observação: a Peugeot teve coragem ao escolher algumas vias bastante irregulares para fazer os primeiros testes do 208. E isso também mostra a confiança no produto.
Plataforma CMP
O novo 208 surge na senda dos modelos “série 200” da marca, contabilizados a partir do saudoso 205 e que já acumularam 20 milhões de unidades vendidas.
O novo modelo passou para a nova plataforma CMP (Common Modular Platform) que tem a virtude de poder acomodar tanto motores de combustão como motores elétricos e as suas pesadas baterias.
É uma plataforma multi-energia, como diz a PSA, estreada pelo DS3 Crossback e que também vai servir de base ao Opel Corsa e muitos outros modelos do segmento B, talvez até alguns do segmento C.
Face à anterior plataforma PF1, que já vinha do 207, a nova CMP é 30 kg mais leve, tem maior rigidez, nova arquitetura elétrica, melhor aerodinâmica e uma generalizada redução de atritos.
Mantém a solução de suspensão dianteira MacPherson e traseira de eixo de torção. Mas o trabalho de otimização das molas, amortecedores e casquilhos foi levado muito a sério.
Estilo “chocante”
Do estilo, não é preciso dizer muito, Gilles Vidal, o líder do departamento, inspirou-se no 508 e no 3008 para criar um desenho que rasga totalmente com o 208 anterior e se destaca de uma forma quase “chocante” da concorrência no segmento “B”.
Lá estão os três rasgos verticais, feitos pelo leão e que servem de mote para faróis e farolins, bem como a barra negra a atravessar toda a traseira.
Acrescem aplicações em negro lacado nos guarda-lamas das versões GT-Line e GT. Mas sem elas, o 208 não perde muito, sobretudo porque as jantes podem ir até às 17” de diâmetro.
Por enquanto, o 208 ainda gera um pouco aquele efeito “concept-car”, quando se vê na rua misturado com os outros carros. Mas isso vai passar com o tempo.
As mesmas dimensões
Exceto o comprimento, que aumentou 82 mm e a altura, que desceu 30 mm, no resto as diferenças são poucas: mais 2 mm na distância entre-eixos e mais 6 mm na largura.
Mas, ao contrário do que é hábito, a capacidade da mala desceu de 285 para 265 litros. E a boca de carga é bem mais alta que o fundo, o que não facilita as cargas e descargas.
O espaço nos lugares traseiros é bom para os joelhos de um adulto de 1,75 m que se sente atrás de um condutor com a mesma altura, a largura não convida a levar três atrás e o acesso não é um problema, para a cabeça.
Volante plano em cima, mas…
Nos lugares da frente, os novos bancos permitem uma posição de condução bem mais confortável e com melhor apoio lateral e amplas regulações.
O volante é a versão ainda mais pequena do volante pequeno da Peugeot, agora com a parte de cima também plana.
A razão é simples: a marca continua a insistir no seu conceito de leitura do painel de instrumentos por cima do volante. Que não usa em mais nenhuma marca do grupo.
Ao contrário do que me acontecia no anterior 208, que me obrigava a baixar o volante quase até tocar nos joelhos, para poder ver os instrumentos, agora já só preciso de baixar um pouco.
Não é ótimo, porque tenho que ser eu a habituar-me ao carro, quando devia ser o oposto. Mas a habituação é rápida e vale a pena.
Painel com efeito 3D
O novo painel de instrumentos digital estreia uma nova tecnologia, em que a informação é afixada em duas camadas, sendo que, aquela que está mais próxima dos olhos é translúcida.
A informação mais importante a cada momento “salta” para a primeira camada quando é preciso, por exemplo os vários alertas.
A Peugeot diz que se ganha um segundo no tempo de reação dos olhos do condutor.
Única crítica, os gráficos foram desenhados a pensar mais no estilo que na facilidade de leitura, seja qual for a vista escolhida, de entre as várias disponíveis.
As teclas piano
Na consola central há um monitor tátil que está claramente virado para o condutor, prejudicando a sua utilização pelo “pendura”.
Mais abaixo estão as já famosas teclas piano, de atalho a várias funções do sistema. Atrás deste “teclado” está mais um friso de botões táteis, difíceis de ler e de tocar, porque são demasiado pequenos e estão num plano horizontal.
Ainda mais abaixo, há novos espaços na consola e uma engenhosa tampa de um compartimento, que faz um “flick-flack” e se transforma num útil suporte para o smarthpone.
Quanto à qualidade apercebida, o que tenho a dizer é que o tablier tem toque macio na zona superior, depois há uma faixa a imitar fibra de carbono, que também é macia e o resto são plásticos duros, incluindo a totalidade das quatro portas.
Mas chega de impressões estáticas, vamos às dinâmicas, pela ordem das versões que guiei e que foram cinco.
Blue HDI 1.5 de 100 cv
O motor parece ter regredido face ao que conhecia dele, talvez porque o escalonamento da caixa manual de seis é mesmo muito longo.
Por vezes, em reta, acabei a descer para quinta, para ter alguma resposta. O som do motor também não está muito bem isolado.
Com binário máximo de 250 Nm/1750 rpm e potência máxima de 100 cv/3500 rpm, a faixa ótima de utilização acaba por ser pequena.
Não é o motor certo para colocar grandes desafios à nova suspensão, mas nota-se que é confortável.
Contudo, para quem precise de fazer muitos quilómetros, sobretudo em autoestrada, é a solução mais económica: marcou 5,4 l/100 km a 120 km/h.
A direção pareceu muito sensível em autoestrada, obrigando a pequenas mais constantes correções, algo que não notaria nos outros 208 que guiei. O 1.5 Diesel vende-se a partir dos 21 650 euros.
O elétrico e-208
A Peugeot faz grande pressão na divulgação de todos os detalhes da versão elétrica do 208, o que se percebe à luz das normas anti-poluição. O modelo tem mesmo que vender, a PSA espera que represente 10% da gama, o que não vai ser fácil.
O motor de 136 cv e 300 Nm move as rodas da frente e é alimentado por uma bateria de 50 kWh, colocada em “H” sob os bancos da frente, túnel central e banco traseiro.
A autonomia anunciada (norma WLTP) é de 340 km, os tempos de carga são de 16h00 (tomada doméstica), 8h00 (wallbox de 7,4 kW), 5h15 (wallbox de 11 kW) e 30 minutos num posto de carga rápida de 100 kW.
Em Portugal, a Peugeot vai oferecer uma wallbox de 7,4 kW (vale 800€) e ainda 10 dias de aluguer grátis de um carro com motor de combustão, para “gastar” durante os primeiros 24 meses.
A bateria tem oito anos de garantia (para 70% da capacidade) e um circuito de refrigeração por líquido, para zelar pela sua longa vida.
A experiência de condução começa como em todos os elétricos, com um distante zunido. Há três modos de condução (Eco/Normal/Sport) e como o trajeto era muito curto, acabei por usar mais o último.
A aceleração é a melhor de todos os 208 (0-100 km/h em 8,1 s) e chama o controlo de tração com frequência, notando-se até um pouco de “torque-steer” nas acelerações a fundo.
Com um centro de gravidade baixo, o comportamento é bastante estável, mas também é verdade que o percurso de teste com 20 km não tinha grandes curvas.
Contudo, os 329 kg que pesa a mais que o 1.5 Diesel são sensíveis nas maiores oscilações em estradas onduladas e nas travagens.
Há dois níveis de regeneração que produzem dois níveis de efeito travão-motor, quando se desacelera. Mas o e-208 está longe de ser um daqueles elétricos que se pode conduzir só com o acelerador.
Quanto a consumos e autonomia, a confirmação fica para o início de 2020, quando o e-208 começar a ser vendido a partir dos 32 150€.
1.2 PureTech 100 cv
Em Portugal, esta motorização vai representar metade das vendas e foi também o meu preferido. Guiei-o com a caixa manual de seis velocidades, que se mostrou bem melhor adaptada ao motor 1.2 de três cilindros do que ao 1.5 Diesel.
O motor é bastante vivo, rápido a reagir ao acelerador e com a caixa a aproveitar bem os 100 cv/5500 rpm e os 205 Nm/1750 rpm, mesmo sem que os modos de condução tenham a posição Sport.
O troço usado incluía uma estrada bem sinuosa de piso um pouco partido e a suspensão fez um excelente trabalho, processando muito bem o tapete de alcatrão imperfeito, sem passar “pancadas” ao habitáculo, nem fazer as rodas perder a ligação ao chão.
Gostei da direção, com o compromisso certo entre peso e rapidez, da facilidade de mudança de trajetória e da resistência à subviragem.
A baixa velocidade e com piso pouco aderente, é possível provocar um pouco a traseira numa mini-deriva a fazer lembrar tempos passados. Mas o controlo de estabilidade não se desliga e acaba por entrar ao serviço logo a seguir.
É pena que o faça, pois este “chassis” tem muito mais para mostrar do que aquilo que o ESC deixa. Custa a partir dos 18 750€.
1.2 PureTech 75 cv
Só 75 cv/5750 rpm e 111 Nm/2750 rpm. O bloco é o mesmo 1199 cc, mas aqui sem o turbo das outras versões.
A pior elasticidade a baixos regimes é o que mais se nota, com o motor a demorar mais tempo a subir de velocidade. A caixa manual de cinco também não ajuda, sobretudo porque é mais lenta que a de seis, não tanto pela falta da sexta velocidade.
Mas depois de “embalado” o motor até consegue manter um ritmo bastante bom, desde que não apareçam muitas subidas.
Esta unidade estava equipada com travão de mão manual e o painel de instrumentos base, não digital, perdendo em apresentação, mas não em facilidade de leitura.
Vai custar a partir de 16 700€ e deverá representar 20% das vendas em Portugal, o mesmo que o Diesel.
1.2 PureTech 130 cv
Para o fim, ficou o que é, teoricamente, o melhor. Com 130 cv/5500 rpm e 230 Nm/1750, esta versão faz os 0-100 km/h em 8,7 segundos, quando equipada com a caixa automática de oito relações. Claro que gostei do acréscimo de potência, quem não gostaria?…
A condução em autoestrada torna-se mais despreocupada (o que pode ser mau para as multas) sempre com mais potência de reserva e a caixa automática colabora bem com o 1.2 PureTech.
Pena a Peugeot insistir nas patilhas muito pequenas e fixas à coluna de direção, o que é a pior combinação possível.
O trajeto ao volante deste 130 cv trouxe de volta a Lisboa pela A2 e também serviu para testar os sistemas de ajuda à condução, como a manutenção de faixa, que trabalha com suavidade e o “cruise control” ativo, que faz o que se espera dele.
Há também um controlador ativo de ângulo morto, máximos automáticos, reconhecimento de sinais de trânsito, travagem de emergência em cidade, além do auxílio ao estacionamento.
O preço da versão mais barata, que já tem caixa automática, é de 23 750€.
Conclusão
Não sendo um produto perfeito, o 208 melhorou face à geração anterior e destaca-se pelo estilo e pelo conforto da suspensão. O interior tem um ambiente de melhor qualidade e disponibilidade dos mais recentes sistemas de conectividade.
A habitabilidade não cresceu muito, mas os bancos são bem melhores e a posição de condução não me obriga a descer tanto o volante como no antigo 208. Mas se calhar este já é um problema meu…
Fotos: AIFA
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