[soliloquy id=”3750″]O novo Série 1 chega este mês a Portugal, para destronar o Classe A. Passa de tração atrás para tração à frente. Mas não só, como os engenheiros da BMW me explicaram.
Gernot Stuhl liderou o projeto do novo Série 1, nesta fase marcante do modelo que já vai com 15 anos de vida e três gerações.
Era o único carro do segmento “C” com tração às rodas traseiras, pois usava uma variante da plataforma do anterior Série 3.
Mas agora passou para a plataforma FAAR, conhecida do X1, X2 e do Mini Countryman, sendo a base para os novos carros de motor transversal e tração à frente do grupo.
Por que mudou?
Razões para a mudança são basicamente duas, como me explicou Stuhl. Por um lado, os requisitos dos clientes do Série 1, que reclamavam mais espaço, sobretudo nos lugares de trás. Os mesmos clientes que não estavam muito preocupados em saber (alguns nem sabiam…) que rodas colocavam a potência no chão.
O que eles não queriam perder era o estilo BMW e uma condução dinâmica, mas preferindo motores pequenos e eficientes: os 116d e 118i são mais do que suficientes, para a maioria.
Por outro lado, tendo a plataforma FAAR disponível e desenvolvida, seria quase estúpido não a usar para reduzir consideravelmente os custos de produção do novo Série 1.
“The 1 & company”
A decisão foi tomada há cinco anos, mas o novo Série 1, ou o “The 1”, só chegou ao mercado agora.
Para já, estará apenas disponível com carroçaria de cinco portas, a de três portas desaparece, por falta de procura.
Mas vai chegar um Gran Coupé de quatro portas e perfil baixo, para rivalizar com o Mercedes-Benz CLA. Só que esse modelo será chamado Série 2 Gran Coupé, apesar de ser feito com base no novo Série 1.
Em paralelo, vai continuar a existir o Série 2 coupé de duas portas, com motor longitudinal e tração atrás, baseado na plataforma do Série 3.
Um pouco confuso, mas os homens da BMW dizem que é assim que o mercado quer.
Tratar da subviragem
Segundo Stuhl, o maior desafio do novo Série 1 foi definir a dinâmica do carro. “Tinha que ser um tração à frente BMW, não podia ser só mais um familiar no segmento”, afirmou, quando falei com ele no salão de Frankfurt.
A plataforma FAAR já está na estrada há algum tempo, mas agora era preciso dar-lhe o “feeling” BMW, ou seja, uma dinâmica ágil e precisa, mas também sofisticada e confortável.
O primeiro passo foi tratar da inevitável subviragem, o que foi conseguido com um novo tipo de controlo de tração, que funciona dez vezes mais rápido do que os convencionais e trabalha em conjunto com o controlo de estabilidade.
O resto foram horas de afinação de molas e amortecedores, para chegar aos resultados pretendidos
M135i xDrive contra AMG A35
As versões de tração à quatro rodas não foram esquecidas, como o topo de gama M135i xDrive, que passa até 50% do binário para as rodas traseiras, quando é preciso.
Esta versão de 306 cv, extraídos de um quatro cilindros turbo de 2,0 litros, rivaliza diretamente com o Mercedes-Benz A35 AMG, que tem exatamente a mesma potência e tipo de transmissão.
Até no preço estão perto, com o A35 a custar 61 300€ e o M135i a ficar-se pelos 60 500€. Stuhl garante que não vai fazer uma versão para concorrer com o A45 AMG “para isso temos o M2”, disse.
Depois o híbrido e elétrico, agora os Diesel
A FAAR tem a vantagem de estar preparada para receber versões híbridas “plug-in” e até uma versão elétrica, o Série 1 irá ter as duas, na altura certa. Mas, para já, o foco está nos Diesel.
No nosso país, a versão de “combate” vai continuar a ser o 116d com o seu motor tricilindrico de 1496 cc e 116 cv. Vai custar 30 500€, preço de tabela.
O seu rival direto é o Mercedes-Benz Classe A180d, também com 116 cv, mas com um motor 1461cc de quatro cilindros. Custa 31 500€, preço de tabela.
Com o envelhecimento do anterior série 1, o A180d tem dominado no nicho dos carros de frota premium. A BMW tem trabalho a fazer neste campo, se quiser ultrapassar o seu rival.
Mais espaço
Quanto ao ganho de espaço interior, foi obtido graças à maior facilidade em “arrumar” o motor transversal e a tração dianteira. Porque o comprimento total e a distância entre-eixos até desceram um pouco.
O que os clientes também querem são mais e melhores ecrãs digitais e o novo Série 1 tem ambos, na linha do que se conhece do Série 3. Além de várias ajudas à condução, disponíveis e maior facilidade de interação com os sistemas do carro.
Conclusão
A BMW tem muita esperança que o novo “The 1” seja aquilo que os clientes querem, sobretudo os clientes que têm comprado o Classe A e outros que podem chegar de outras marcas, até das generalistas.
No nosso país, a aceitação de carros como o Série 1 está fortemente distorcida por uma procura que assenta maioritariamente nas frotas das empresas, o que coloca a questão do preço no primeiro plano.
Mas, a mudança da tração atrás para a tração à frente também abriu uma maior margem de manobra neste domínio.
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