Pequeno por fora e grande por dentro, ainda para mais elétrico, é o “milagre do espaço” que todos os construtores procuram para os seus citadinos. Em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário, fomos ver se a Hyundai o conseguiu fazer com o seu novo Inster.
O Hyundai Inster é uma versão do Hyundai Casper lançado para o mercado da Coreia do Sul em 2021. É o automóvel mais pequeno da marca fabricado em todo o mundo, isto porque foi feito para cumprir a regulamentação dos “light car” no mercado doméstico, que obriga a dimensões exteriores reduzidas, com comprimento abaixo dos 3,6 metros e 1,6 metros de largura. Esta classe de automóveis recebe incentivos fiscais e pode ter motores a combustão ou elétricos.
A plataforma é a K1 do grupo Hyundai/Kia, uma base multi-energias. A versão elétrica do Casper foi lançada na Coreia do Sul em 2024, em simultâneo com a versão destinada à Europa, o Inster que tenho agora em Portugal para este Teste TARGA 67. Foram feitas algumas modificações entre o Casper e o Inster, em parte no estilo e também no interior, mas também nas afinações da suspensão de barra de torção atrás. O motor dianteiro tem 115 cv e 147 Nm e a bateria tem 49 KWh na versão deste teste, podendo ser carregada até 85 KW DC (30 minutos de 10 a 80%). Há outra bateria de 42 KWh. A autonomia anunciada pela Hyundai segundo os protocolos WLTP é de 360 km, em ciclo misto e de 493, em cidade.
O estilo aposta numa filosofia não conformista, com vários pontos originais, como os faróis sobredimensionados e as luzes de dia em vários segmentos. Visto de perfil, há uma descontinuidade entre o desenho das portas da frente e as de trás, sendo a vista traseira o ponto menos inovador e mais fácil de gostar à primeira vista.
Espaço para 4
Talvez mais importante que o exterior é o interior e a maneira como a Hyundai maximizou a disponibilidade de espaço com um comprimento total de 3,825 metros e apenas 1,610 metros de largura. O primeiro compromisso está na lotação de apenas quatro, na segunda fila só há dois lugares. Mas são dois lugares com imenso espaço, seja em comprimento para os joelhos, pois o banco desliza longitudinalmente, altura para a cabeça e largura ao nível dos ombros. O acesso também é fácil, pois a porta abre num ângulo generoso.
Nos lugares da frente, o desenho do assento sugere um banco corrido, pois os bancos tocam-se. Também aqui há muito espaço, até porque a consola entre os bancos não existe. O outro compromisso é a capacidade da mala que se fica pelos 280 litros, mas existe um espaço sob o piso para guardar os cabos de recarga da bateria, pois não há “frunk”.
Ao volante
O tablier e, sobretudo, a consola vertical, têm bastantes botões físicos, seja os que funcionam como atalhos para o sistema de infotainment, que tem um ecrã tátil de 10,25”, como os que comandam o sistema de climatização. Tudo fácil de usar. Quanto à qualidade dos materiais, a Hyundai teve que optar por plásticos duros ao tato, para limitar os custos. Mas a escolha de cores acaba por disfarçar bem.
A posição de condução é ligeiramente alta, devido à presença da bateria sob o solo de uma plataforma que não nasceu elétrica. Talvez por isso, a coluna de direção tenha que estar mais inclinada que o ótimo, deixando o volante também mais afastado da vertical do que o recomendado. Ainda para mais, os ajustes do volante não são muito amplos. Mas a visibilidade é boa, pois a linha de cintura é baixa. O banco tem muito pouco suporte lateral, mas é confortável.
Ergonomia em causa
Num botão do volante podem escolher-se os modos de condução (Eco/Normal/Sport/Individual), o comando da transmissão é uma haste rotativa na coluna de direção, um pouco oculta pelo volante. Também oculto pelo volamte fica o botão “Start” no tablier. Quanto às patilhas que se podem ver nas imagem, elas controlam a regeneração na desaceleração em cinco níveis, incluíndo um nível zero, um modo automático que depende do trânsito/estrada e um “i-pedal” que imobiliza o Inster no final da desaceleração. Tudo isto é comum a outros Hyundai elétricos e muito pouco comum, seja em que segmento for, quanto mais no segmento “A” do Inster.
Nos primeiros metros, a direção revela-se assistida na dose certa, não é demasiado leve, mas também não transmite muita informação da estrada. O diâmetro de viragem de 10,6 metros não é muito curto. A suspensão é pouco confortável, sobretudo em pisos com remendos mal feitos e tampas de esgoto desniveladas, mas passa bem sobre passadeiras altas. O pedal de travão é fácil de dosear e o motor tem força mais do que suficiente para uma utilização despachada em cidade, mesmo em modo Eco, que se mostrou suave.
Consumo e autonomia reais
No habitual teste de consumos reais TARGA 67, com o A/C desligado, no modo Eco e utilizando as patilhas o melhor possível, o Inster gastou uma média de 11,7 kWh/100 km. Considerando a capacidade útil da bateria de 49 KWh, isto equivale a uma autonomia real em cidade de 419 km.
Passando para autoestrada, mantendo o modo Eco e o A/C desligado, mas optando pelo modo zero da regeneração, para aproveitar a inércia e mantendo uma velocidade de 120 km/h constantes, a média obtida foi de 18,5 KWh/100 km, o que chega para uma autonomia real em autoestrada de 265 km.
Em estrada
São bons valores, considerando que a bateria tem apenas 49 KWh, obtidos facilmente porque o peso deste Inster se fica pelos 1335 kg. Contudo, conduzido em autoestrada mostra algumas limitações, como uma clara sensibilidade aos ventos laterais, ruídos de origem aerodinâmica e de rolamento e uma velocidade máxima de 150 km/h. Mas tem força suficiente para ultrapassar subidas prolongadas.
Em estrada secundária o Inster mostra que está muito mais à vontade em… cidade. A Hyundai anuncia uma aceleração 0-100 km/h de 10,6 segundos o que não é nada mau para um citadino de 115 cv. A travagem em si também está à altura, com discos às quatro rodas. Mas a direção é pouco rápida, o que é um sinal do que vem a seguir.
A inclinação da carroçaria é notória e a atitude em curva só se mantém neutra devido à ação do ESC, que trabalha muitas vezes, mas de forma suave e quase impercetível. Forçando um pouco, são as rodas da frente que perdem primeiro a aderência, com os pneus 205/45 R17 dianteiros a dobrarem um pouco. As reações são sempre previsíveis e fáceis de controlar, mas não apetece voltar a tentar fazer um conjunto de curvas conhecidas a um ritmo um pouco mais alto. Seguro, sem dúvida. Divertido, nada.
Conclusão
A Hyundai tem no Inster, fabricado na Coreia do Sul, uma proposta de um citadino elétrico fácil de utilizar no seu habitat natural, onde oferece boa autonomia. O espaço para quatro é um trunfo, mas à custa da capacidade da mala. Um modelo a considerar por quem procura uma solução no topo do segmento “A”, mas que não é barato.
Hyundai Inster 49 KWh
Potência: 115 cv
Preço: 27 950 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
Ler também, seguindo o LINK: Teste – Hyundai Santa Fé HEV: Estilo controverso
