Como hoje é hábito, o FIAT Grande Panda também foi apresentado primeiro na versão elétrica, agora segue-se a Hybrid, que na verdade é “mild hybrid”. Será esta a escolha mais realista? Respostas no Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota em Itália.
Não lhe comecem a chamar FIAT Panda só por facilidade de linguagem. O nome correto é Grande Panda e há uma razão lógica para isso: o atual Panda não vai deixar de ser produzido tão cedo, até se passou a chamar Pandina e terá um sucessor elétrico de nome… Panda. Além do mais, o Grande Panda foi o início de um projeto de total renovação da gama FIAT, de que se vão ver modelos de maior tamanho até ao final deste ano. Como diz Olivier François, o CEO da marca: “a plataforma smart car foi a melhor coisa que aconteceu à nossa marca”. Uma bênção, porque serviu de base ao Grande Panda, mas deverá servir também para os tais modelos maiores a lançar no futuro próximo. E uma bênção sobretudo porque tem custos de produção baixos, sem por isso perder grande coisa para outras plataformas do grupo com tamanhos equivalentes, como a CMP.
Depois de ter guiado a versão elétrica do FIAT Grande Panda, num Primeiro Teste TARGA 67 que pode ler seguindo o link no final deste texto, foi agora a ocasião de voltar a Itália para testar a versão Hybrid. A FIAT não esconde que se trata verdadeiramente de um “mild hybrid”, mas de uma segunda geração, com muito maior intervenção da componente elétrica na condução. Já vamos ver ao detalhe como funciona.
Em termos de estilo, apenas o logótipo a identificar a versão “Hybrid” distingue esta motorização das outras, que para já é apenas o 100% elétrico. A gama ficará completa com uma versão bi-fuel gasolina/GPL e outra a gasolina, não híbrida, deste mesmo motor 1.2 turbo a gasolina, com caixa manual. Será o mais barato e deverá garantir cerca de metade das vendas a nível global. No outro extremo está o 4×4, ainda sem data de lançamento, mas sei que o projeto já foi aprovado, até já foi mostrado o concept-car Grande Panda 4×4 Manifesto. Falta passar a solução 4×4 híbrida usada pelo Alfa Romeo Junior Q4 e Jeep Avenger 4xe da plataforma CMP para a Smart Car.
Inspiração Panda
As formas levemente inspiradas no Panda original, mais nos detalhes que nas proporções, são um verdadeiro sucesso. Não se pode dizer que o Grande Panda seja um modelo nostálgico como o novo Renault 5. Não é uma reinterpretação do original, é um modelo de um segmento acima, um B-SUV que utiliza algumas das memórias do Panda original, que era um pequeno veículo tão à vontade na cidade como no espaço rural. Um fruto da genialidade de Giugiaro, com imaginativas soluções para conter os custos, como ter todos os vidros planos e não ter puxadores de portas, só para dar dois exemplos.
O Panda original tinha 3,38 metros de comprimento, o Grande Panda tem 3,99 metros, o que mostra bem as diferenças de posicionamento. Já no Primeiro Teste do Grande Panda Electric tinha percebido que o desenho exterior funciona ainda melhor ao vivo do que em foto. Há um certo ar de “concept-car” que lhe dá um modernismo que, em vez de se confrontar com os tais detalhes nostálgicos, acaba por os completar. O resultado vira cabeças de quem o vê passar na rua, pelo menos em Itália, onde me cruzei com muitos Panda originais nas estradas secundárias da zona rural onde o testei.
Acessível mas “cool”
Tal como a Dacia, que a FIAT considera o seu maior rival no futuro, o estilo exterior faz esquecer qualquer nocão de “low cost”. Se a Dacia diz que os seus modelos oferecem o essencial, a FIAT diz que os novos modelos vão ser acessíveis mas “cool”. O mesmo se pode dizer do habitáculo, simples mas com detalhes que chamam a atenção, como a utilização de uma fibra com 33% de bambu (a comida dos pandas) em parte do tablier. Ou a miniatura do Grande Panda dentro de uma caixa-vitrine ao lado do ecrã tátil central.
O espaço nos lugares da frente é bom em todas as direções, até porque a consola central não é larga. Lá se podem encontrar os conhecidos comandos da transmissão da Stellantis para caixas automáticas, um gatilho encastrado pouco fácil de usar e lento, além de ter um botão “P” mínimo e outro “L” igual. Este serve para deixar a caixa de velocidades em relações curtas, obtendo assim maior travão-motor nas descidas, pois não há patilhas.
Nos lugares de trás, o acesso é muito bom, o espaço para joelhos também e para os pés é melhor que na versão elétrica, pois aqui não existe uma grande bateria sob o habitáculo, permitindo assim às pernas irem melhor apoiadas. A mala tem 412 litros de capacidade.
A posição de condução é ligeiramente mais alta que num utilitário convencional do segmento B, a visibilidade é boa. A leitura do painel de instrumentos não levanta questões e o ecrã tátil central de 10,25” não é complicado. O volante tem uma boa pega, regulações suficientes e uma posição correta, os bancos da frente são confortáveis, mas não têm muito suporte lateral.
O sistema mild hybrid
Este sistema “mild hybrid” parte do motor conhecido da Stellantis, um turbocomprimido 1.2 de três cilindros a gasolina na sua mais recente evolução T-Gen3, com distribuição por corrente e funcionamento a ciclo Miller. Está acoplado a uma caixa de 6 velocidades eDCT de dupla embraiagem que aloja um motor/gerador elétrico de 21 KW, alimentado por uma bateria de 0,876 KWh, que é carregada pela regeneração na travagem ou pelo próprio motor a gasolina, se o sistema julgar isso mais eficiente. A potência total é de 110 cv e a tração é às rodas da frente, logicamente.
As primeiras impressões de condução chegam precisamente do funcionamento do sistema semi-híbrido que arranca em modo elétrico, sempre que a bateria tenha carga suficiente. E depois consegue manter o motor a gasolina desligado durante pequenos períodos (A FIAT diz que podem durar até 1 km, abaixo dos 30 Km/h), mas muito frequentes, desde que se circule a velocidade relativamente baixa em cidade. Um “mild hybrid” da primeira geração não consegue andar 50% do tempo com o motor a gasolina desligado, como este. Aproveita também muito bem as descidas suaves para andar em roda livre, desde que isso seja julgado seguro.
Na cidade
Quando o motor a gasolina entra em ação, claro que se notam as vibrações típicas de um tricilíndrico, mas nada que incomode verdadeiramente. Também a caixa de velocidades funciona de forma quase sempre suave, com poucas hesitações nas passagens. Outra boa característica deste sistema é a sensação de força a baixas velocidades e nas recuperações, resultado da entrada em ação do motor elétrico. E isso tanto se nota em cidade como numa estrada secundária. Claro que, em autoestrada o efeito é menos percetível, pois a maneira mais eficiente de usar o sistema é como um motor a combustão puro. Neste caso, a velocidade máxima legal de autoestrada é mantida com grande facilidade, sempre com boa sensação de que há uma reserva de força debaixo do pé direito, para o caso de ser preciso fazer uma mudança de faixa mais rápida. A velocidade máxima anunciada é de 160 km/h.
Não tive ocasião de obter valores para os consumos (a FIAT anuncia uma média de 5,1 l/100 km) isso ficará para um teste mais prolongado do que as poucas horas em que tive o Grande Panda Hybrid disponível para este Primeiro Teste, como é normal nestes casos. Mas ainda tive oportunidade de explorar um pouco a dinâmica numa estrada de campo que tinha de tudo, a começar por zonas de mau piso, onde a suspensão do Grande Panda Hybrid se mostrou firme o suficiente para transmitir uma impressão de controlo, mas sem perder um nível de conforto aceitável.
No campo
Aproveitando a tal sensação de binário disponível a baixas e médias rotações, que se desvanece nas mais altas, foi possível ver que o Grande Panda Hybrid aceita um estilo de condução mais rápido, com força suficiente para que isso seja um momento satisfatório. A FIAT anuncia uma aceleração 0-100 km/h em 11,2 segundos, só mais 0,2 segundos que o elétrico.
Nas travagens mais empenhadas e nas entradas em curva mais súbitas ficou bem claro que o Hybrid move menos massa que o Electric, são 282 kg de diferença a favor dos 1347 Kg do Hybrid. Mais ágil nas mudanças de direção rápidas, com uma suspensão traseira de barra de torção que lhe dá uma atitude mais reativa e com menos transferências de massas em encadeados de curvas, o Hybrid acaba por ser mais ligeiro de guiar, o que me agradou.
Conclusão
O que também agrada é o preço, anunciado a partir dos 18 600 euros, para a versão menos equipada e 22 600 euros, para o La Prima topo de gama que testei. A FIAT chama-lhe “tornar a eletrificação acessível”, eu digo que é a versão mais realista para muitos condutores. Chega já em junho/julho.
Fiat Grande Panda Hybrid
Potência: 110 cv
Preço: 18 600 euros
Veredicto: 4 estrelas
Ler também, seguindo o LINK: Primeiro Teste – FIAT Grande Panda: Recordar é viver
