A Mini não podia ficar mais tempo fora do segmento B-SUV, depois de o Countryman ter migrado para o segmento C. O Aceman vem preencher essa lacuna, o primeiro Mini disponível apenas em versões elétricas. É o protagonista deste Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota.
Um Mini é um Mini. Só que há muito que deixou de ser apenas isso, com a gama a crescer para segmentos de maiores dimensões, como foi o caso do Countryman, hoje um SUV do segmento C que se poderia chamar Maxi. Assim, a Mini deixou de ter presença no segmento B-SUV, o que está em maior ebulição na Europa. Na verdade, a Mini já sabia que isso iria acontecer quando mostrou, em 2022, o “concept-car” Aceman, que mostrava o que poderia vir a ser o seu B-SUV e estreava o novo estilo de família da marca.
Três anos depois, tenho o Aceman SE para o Teste TARGA 67, a versão final que pouco se afastou do “concept-car” em termos de estilo. Olhando para as proporções do Aceman, os estilistas da Mini acertaram em cheio num equilíbrio entre as necessidades de habitabilidade de um B-SUV e o ar compacto que se quer de um Mini. Mas os detalhes, como o desenho dos faróis, grelha e luzes de trás não me parecem tão felizes como no passado. Mesmo numa cor escura como a da unidade que pode ver nas fotos.
Made in China
O Aceman é feito com base na mesma plataforma do Mini Cooper de três portas, mas com a distância entre-eixos aumentada em 80 mm e o comprimento em 220 mm, tendo a altura subido apenas 54 mm. Face ao Countryman é bem mais pequeno, ficando a 370 mm. Em termos de estilo, o Aceman tem o tamanho certo, mas como B-SUV talvez seja um pouco pequeno, considerando que a referência do segmento em Portugal, o Peugeot E-2008, tem 4300 mm de comprimento.
A estrutura mantém-se muito próxima, o que permite que tanto o Cooper E como o Aceman sejam construídos na mesma fábrica chinesa em Zhangjiagang. Trata-se de uma “joint-venture” com a Great Wall Motors, que recebeu o nome de Spotlight Automotive. O plano inicial previa que os dois modelos viessem a ser fabricados também na unidade fabril da Mini em Oxford a partir de 2028, mas com as novas taxas sobre automóveis feitos na China, é até desejável que isso aconteça antes.
A mesma plataforma
Em termos técnicos, o Aceman, tal como o Cooper, também tem suspensão MacPherson, na frente e multibraço, atrás. Neste segmento, a suspensão independente atrás é muito rara e traz benefícios para a dinâmica, mas também é uma solução mais fácil de “arrumar” quando existe uma bateria colocada sob o piso do carro. A Mini usa também barras estabilizadoras com pré-carga, mas os amortecedores são passivos. A direção é bastante direta. Quanto ao motor, trata-se de uma unidade elétrica sem ímanes, colocada à frente em posição transversal, ligada a uma transmissão de uma relação e movendo as rodas da frente. Tem 218 cv, na versão Aceman SE, deste teste, que está no meio da gama. Abaixo está o Aceman E, de 184 cv e acima está o Aceman John Cooper Works de 258 cv. Todos de tração à frente apenas.
O Aceman SE tem uma bateria de 54 kWh (49,2 kW úteis) tal como o JCW, mas o Aceman E fica-se por uma de 43 kWh. A bateria mais pequena anuncia uma autonomia mista de 309 km, enquanto que a maior anuncia 405 km. Também há diferenças na potência máxima de carregamento, com a mais pequena a suportar até 75 KW DC e a maior a permitir carregar até aos 95 KW DC. Ambas carregam a 11 kW AC. Uma carga de 0 a 80% a 95 KW DC demora 31 minutos.
Novo interior
Se, por fora, o estilo mudou bastante, face às gerações anteriores de modelos da marca, por dentro ocorreu o mesmo. O tablier é integralmente forrado por um material têxtil de excelente efeito, que se encontra também nas portas e está coordenado com aquele que forra os bancos. O resto são materiais duros mas de aspeto muito bom.
Seguindo a tradição nostálgica da Mini, o painel de instrumentos está dentro de um círculo de 240 mm de diâmetro, sem moldura e colocado ao centro. À primeira vista, parece complicado de utilizar, mas, quem conhece os sistemas de infotainment da BMW/Mini depressa percebe que a organização é a mesma. Há teclas virtuais de atalho para facilitar a vida e acessos diretos à climatização.
HUD em vez de painel
Em frente ao condutor não há um painel de instrumentos, mas o “Head Up Display” usa uma lâmina de plástico para fazer as mesmas funções, mostrando as informações essenciais de condução, como a velocidade, estando visível sobre o aro do volante. Uma crítica para a difícil operação das grelhas de climatização, por terem botões demasiado pequenos.
Sob o monitor central e a meio da consola está um grupo de botões físicos a lembrar o que existia no Mini original. Até tem um botão que se roda como a antiga chave, para ligar o motor. Ao lado está também um botão balanceiro para comandar a transmissão, incluindo a função “B” de maior regeneração na desaceleração e que imobiliza o Aceman numa fila de trânsito. Não há patilhas para regular a regeneração em vários níveis, mas, procurando no infotainment, acaba por se encontrar as três opções: forte/fraco/auto.
Modos de condução
Na consola está também a tecla para os modos de condução. Quatro deles alteram o mapa do acelerador e a assistência da direção (Green/Core/Go kart/Personal) e os outros mudam apenas o aspeto do monitor central e iluminação ambiente (Vivid/Timeless/Balance/Trail).
O volante tem um aro relativamente grosso e teclas físicas fáceis de usar. Um dos três braços, o de baixo, é na verdade uma fita de material têxtil. As regulações são suficientes e a posição de condução muito boa, mais alta que no Cooper, como é lógico, mas menos que a média do semento B-SUV. Os bancos da frente são um pouco firmes, mas não deixam de ser confortáveis e têm bons apoios laterais. Não admira, pois fazem parte do pacote opcional John Cooper Works que está presente na unidade testada e que inclui também o volante desportivo, detalhes de decoração interior e exterior e travões desportivos.
Habitabilidade não é Mini
Quanto à habitabilidade, mesmo nos lugares da frente a largura não é muita, apesar de existir uma consola estreita entre os bancos, com docas para fixar elementos como os porta-copos ou uma caixa com tampa e que é acessível desde os lugares de trás. Estes têm espaço suficiente em comprimento e altura para dois adultos. O lugar do meio é estreito. As portas são curtas, não facilitando o acesso. Curioso o formato dos puxadores interiores das portas da frente, em forma de “joystick”. A mala tem capacidade de 300 litros, bem mais que os 210 litros do Mini Cooper mas aquém dos 434 litros do Peugeot E-2008.
Como é hábito, comecei o Teste TARGA 67 em meio urbano. As primeiras impressões chegam do conjunto suspensão/pneus 225/40 R19 e não são as mais agradáveis. Este Mini Aceman não tem o conforto como prioridade, tem um pisar muito firme que sacode os ocupantes com alguma brusquidão, sempre que a estrada não é perfeita. Pode dizer-se que é a imagem de marca da Mini, mas confesso que não esperava num B-SUV níveis de firmeza tão próximos do Cooper de três portas.
Em cidade
Claro que, mesmo a baixa velocidade, há muito para apreciar. Desde logo o tato da direção, precisa, rápida e sem o excesso de assistência que hoje se tornou moda. No modo Green, equivalente a um Eco, a resposta do motor é decidida mas suave, sem excesso de nervosismo. O pedal de travão também se mostrou fácil de modular e a visibilidade não levanta problemas, apesar de o para-brisas parecer distante, como é hábito nos Mini mais pequenos. A regeneração em modo B é relativamente forte, por isso pede desacelerações progressivas, para não abanar a cabeça dos passageiros.
No meu habitual teste de consumos reais TARGA 67, obtive um valor de 15,1 kWh/100 km, em cidade com A/C desligado, em modo Green e função B sempre que se justificava. Considerando a capacidade útil da bateria de 49,2 kWh, isso equivale a uma autonomia real em cidade de 326 km. Passando para a autoestrada, a uma velocidade de 120 km/h estabilizados, em modo Green e com a função B desligada, o consumo subiu aos 17,9 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em autoestrada de 275 km. Não são valores fantásticos, ficando abaixo dos melhores do segmento.
Autoestrada
A condução em autoestrada de bom piso é muito controlada, com poucas ou nenhumas oscilações de que sofrem os SUV “normais”. No Aceman SE, a estabilidade é excelente e a precisão boa. Mas se o pavimento piorar, o amortecimento mostra-se bastante forte, sobretudo em pequenas lombas ou depressões. Não é um estradista, apesar de a Mini até anunciar uma velocidade máxima de 170 km/h.
Uma boa estrada secundária com curvas variadas foi a próxima etapa deste Teste TARGA 67. Passei ao modo de condução “Go kart” (equivalente ao Sport) e o acelerador ganha de imediato maior sensibilidade. A aceleração 0-100 km/h anunciada é de 7,1 segundos, mais que suficiente para “despachar” retas mais ou menos curtas, mas com uma pega apertada no volante, pois as irregularidades do piso tornam a condução um pouco agitada, podendo chegar ao ponto de aparecer um pouco de “torque steer”.
Travões desportivos
Nas zonas de travagem, os 1785 kg não são um grande problema para os travões, apesar de lhes faltar um ataque inicial um pouco mais decidido. A direção direta e os pneus de baixo perfil permitem uma entrada em curva rápida, precisa e livre de subviragem. Depois, a reduzida inclinação lateral permite manter o Aceman muito bem controlado, numa atitude neutra que beneficia do baixo Centro de Gravidade proporcionado pela colocação da bateria sob o piso.
Querendo uma condução um pouco mais acrobática, o Aceman SE alinha na brincadeira. Maior velocidade de entrada em curva faz surgir um pouco de subviragem, mas muito fácil de reverter, pois a dureza dos flancos dos pneus dão uma resposta rápida aos comandos do volante. Provocando a traseira com uma desaceleração brusca na primeira metade da curva, evita-se a subviragem e promove-se uma deriva da traseira que ajuda a fazer rodar o Aceman SE de forma progressiva e sem necessidade de grandes medidas corretivas. Depois é só acelerar a fundo e ver o controlo de tração a fazer muito bem o seu trabalho, evitando que a roda interior patine, mas entregando bastante binário à de fora. Só em situações de piso escorregadio, a roda interior pode chegar a patinar, em “Go Kart” e com ESC desligado.
Conclusão
O Mini Aceman SE consegue replicar na perfeição a dinâmica típica do Mini Cooper, o que é notável para um carro com as suas dimensões e peso. Mas é daqueles carros que aconselho mesmo a fazer um teste antes de comprar, para ter a certeza de que se vai dar bem com a suspensão dura. A autonomia abaixo da média será talvez o ponto em que a Mini terá de melhorar mais este Aceman SE.
Francisco Mota
Mini Aceman SE
Potência: 218 cv
Preço: 40 394 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
Ler também, seguindo o link:Teste – Mini Countryman SE All4: Elétrico pouco mini
