“Só o essencial” tem sido o lema da Dacia para cativar os compradores particulares na Europa. Mas a terceira geração do Duster oferece mais do que isso, mantendo o posicionamento de preço. Fique a saber tudo o que mudou em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Em 2010, o lançamento do Duster reinventou por completo a Dacia, atraindo famílias que nele viram um B-SUV com tudo aquilo que era essencial e vendido a preços mais próprios de carros usados. A segunda geração, que foi um super-restyling da primeira, consolidou a posição do Duster no mercado, ascendendo à primeira posição entre os B-SUV vendidos a clientes particulares em 2022 e a segundo lugar entre todos os tipos de modelos vendidos a esses compradores, só superado pelo… Dacia Sandero. E quando me refiro a clientes particulares, quero dizer compradores que gastaram no Duster o seu próprio dinheiro, deixando portanto de fora todo o tipo de frotas.
1000 por dia
O sucesso do Duster mede-se também em números. Desde 2010 foram produzidos 2,2 milhões e hoje a produção média diária é de 1000 unidades. Considerando os preços de venda ao público durante estes 14 anos, o lucro por unidade para a Renault, que detém a Dacia, supõe-se pouco significativo. Mas isso seria esquecer a maneira como o Duster tem sido fabricado, usando tecnologia Renault de uma geração anterior, já totalmente amortizada. Manter baixos os custos de produção foi a lição que a Dacia deu à indústria automóvel europeia, mas que nenhum outro construtor conseguiu seguir.
Com a terceira geração, o Duster muda para a plataforma CMF-B, a mesma de todos os atuais modelos da Dacia, exceto o Spring, e também modelos da Renault e Nissan. Apesar desta atualização importante, a filosofia não mudou muito, pois a CMF-B já é usada pelo Group Renault há vários anos, colocando-a ao alcance da Dacia, em termos de custos. Uma coisa é certa, já não se pode dizer que a Dacia usa tecnologia antiga da Renault.
Plataforma CMF-B
A passagem para a plataforma CMF-B permitiu ao Duster aceder ao que se encontra num Renault Captur, por exemplo. Desde o sistema de infotainment, com Android Auto e Apple Carplay, aos sistemas de ajuda eletrónica à condução e à motorização E-Tech, uma “full hybrid” particularmente inteligente, que junta baixos custos a baixos consumos. É precisamente essa versão que tenho para este Teste TARGA 67, na versão Extreme, que tem sido uma das preferidas dos compradores, as menos equipadas têm pouca procura, o que é um sinal do nível de preços praticados na gama.
Mas, antes de entrar nos detalhes técnicos, o estilo merece alguns comentários. A mudança face ao anterior Duster é grande, alinhando-se agora com os outros modelos da gama. E apesar de parecer maior do que a segunda geração, as diferenças são pequenas: apenas mais 2 mm de comprimento e 9 mm de largura. As linhas gerais são mais angulosas e o tema do “Y” deitado surge em vários pontos da carroçaria. O capôt é relativamente longo e plano fazendo lembrar alguns 4×4 do passado, mas este Duster é um tração à frente. A única versão com tração às quatro rodas está associada ao motor TCe 130, um 1.2 turbo de três cilindros e 130 cv com sistema “mild hybrid”. A suspensão alta, jantes de 18” e as proteções em plástico negro em redor da carroçaria, dão o toque final. Estas proteções, que incluem os para-choques, são feitas em plástico reciclado e pintado na massa, o que significa que pequenos riscos são pouco visíveis.
Como funciona
A originalidade deste sistema E-Tech Hybrid está na sua composição. Começa com um motor atmosférico 1.6 de quatro cilindros a gasolina com 91 cv e 144 Nm acoplado a uma caixa automática de quatro relações, com carretos iguais aos de uma caixa manual, mas sem sincronizadores. Em separado, há um motor/gerador elétrico de 49 cv e 2095 Nm ligado a uma caixa de duas velocidades. Da combinação destas duas caixas nascem um máximo teórico de 15 mudanças, algumas não utilizadas pelo sistema. A ausência de sincronizadores é possível porque há um segundo motor elétrico de 20 cv e 50 Nm que trata das mudanças de relação e da sua necessária sincronização, dispensando qualquer embraiagem. O segredo de todo o sistema está no software, que é continuamente aperfeiçoado pela Renault. O “hardware” é pouco mais complicado do que o de uma caixa manual. Contudo, o condutor não pode fazer passagens manuais, devido ao conceito de “duas caixas” de velocidades. A potência total combinada é de 140 cv.
O habitáculo mudou tanto quanto o exterior. É verdade que continua a ter apenas plásticos duros, mas há um maior empenho no desenho, com o tema dos “Y” deitados a surgir nas grelhas da climatização e nas portas. Há outras texturas que dão um ar moderno ao habitáculo, tal como o painel de instrumentos digital, simples e fácil de ler; ou o monitor tátil central, igualmente intuitivo, um pouco lento e virado 10 graus para o condutor. Existe um conjunto de pequenas peças que se podem encaixar em vários locais do habitáculo e que funcionam como ganchos, suportes de smartphones ou lâmpadas. O espaço na frente é mais que suficiente, pois a consola central não é muito larga, tendo alguns porta-objetos úteis. A alavanca da transmissão está reduzida ao mínimo para poupar espaço, existindo uma linha de teclas fixas a meia altura na consola.
Mais espaço
A posição de condução é relativamente alta, para um B-SUV (vê-se o capôt) facilitando a visibilidade sem prejudicar o acesso. O volante não é pequeno e tem um formato achatado em cima e em baixo. A pega não é má, com formas anatómicas onde as mãos mais frequentemente o agarram. O banco é bastante simples, tem forro lavável, não é desconfortável, mas precisava de um pouco mais de apoio lateral. Quanto ao espaço na segunda fila, a largura é razoável, a altura é boa e o comprimento para os joelhos aumentou, o que era um problema da geração anterior. O lugar do meio não é muito largo, o que dificulta a sua utilização por adultos. Os tapetes são de borracha para facilidade de lavagem. A mala tem 496 litros, um bom valor, apesar da presença da bateria do sistema híbrido sob o piso lhe retirar 98 litros.
Em cidade, as primeiras impressões chegam do arranque em modo elétrico e silencioso e da direção demasiado leve. Os travões são bastante progressivos e fáceis de dosear, mesmo a baixa velocidade. Por vezes, a transmissão mostra algumas indecisões na escolha da melhor relação. A Dacia diz que o sistema E-Tech Full Hybrid consegue fazer andar o Duster 80% do tempo de condução em cidade em modo elétrico ou em roda livre. Não o faz durante mais do que dois ou três quilómetros seguidos, mas consegue não usar o motor a gasolina muitas vezes. Existe um modo “B” de maior regeneração que não é muito intenso mas dá uma boa ajuda nas situações de travagem, dispensando por vezes o pedal de travão. Há também um modo “Eco” que diminui a sensibilidade do acelerador e ainda um modo E-Save, que mantém a energia na bateria nos 40% para usar mais tarde.
Regeneração assistida
O papel da bateria de 1,2 kWh é carregar e descarregar rapidamente, para melhor aproveitar a energia proveniente da regeneração na desaceleração. Contudo, se a regeneração não for suficiente, o motor a gasolina pode acionar o gerador elétrico e carregar a bateria, naquilo a que a Renault chama, com bastante imaginação, “regeneração assistida”. O condutor tem um gráfico de fluxos de energia no painel de instrumentos onde pode ver tudo o que está a acontecer: propulsão elétrica, a combustão, híbrida, regeneração e regeneração assistida. Tudo às claras!
A boa visibilidade e o curto diâmetro de viragem de 10,9 metros facilitam as manobras e a suspensão, mesmo com pneus 215/60 R18, é confortável o suficiente, desde que o piso não esteja demasiado estragado. No habitual teste de consumos TARGA 67 em cidade, em modo Eco e com a função B ativada, o consumo registado foi de 3,9 l/100 km. Um valor muito bom e que mostra como pode ser eficiente um sistema Full Hybrid bem concebido. Em autoestrada, o consumo a 120 km/h estabilizados foi um pouco mais alto, pois o sistema híbrido tem menos oportunidades de contribuir para a poupança de gasolina. Ainda assim, registei um valor de 5,9 l/100 km, em modo Eco mas com a função B desligada, para aproveitar o efeito da inércia nos declives favoráveis.
Dinâmica melhorou
Em autoestrada, o motor a gasolina faz-se ouvir com maior frequência, mas o ruído está bem controlado, não chegando a incomodar. O ruído de rolamento também não é muito alto, mas já a aerodinâmica se faz ouvir com maior volume, em parte devido às barras de tejadilho, que se podem montar em posição transversal. A sensação de controlo é muito boa, sem o ”bambolear” de carroçaria de alguns B-SUV e a disponibilidade de força do motor está à altura do esperado de uma unidade com esta potência, não se notando decréscimo de força em aceleração prolongada. A velocidade máxima é de 160 km/h.
Considerando os pneus montados Continental eco contact 6 e o facto de ter tração apenas às rodas da frente, não me pareceu relevante testar este Duster em caminhos fora de estrada, apesar de ter uma razoável altura ao solo. E de ter várias câmaras (frente, trás e laterais) e gráficos ativos com as inclinações lateral e longitudinal a cada momento. Mas não podia terminar este teste sem avaliar o comportamento dinâmico numa estrada com vários tipos de curvas.
Performance justa
Face ao modelo anterior, o Duster tem uma plataforma e uma suspensão mais estáveis, com muito menos inclinação lateral e superior controlo dos movimentos das massas, sobretudo em encadeados de curvas e apesar da bateria híbrida estar no extremo posterior do Duster. A direção tem pouco tato, mas é mais precisa que no passado e as rodas da frente resistem muito melhor à subviragem, quando se exagera na entrada em curva. A tração à saída de curvas lentas é boa, mas a verdade é que esta motorização não entusiasma pelas acelerações, anunciando os 0-100 km/h em 10,1 segundos.
O acerto dinâmico deste Duster é muito neutro e estável, melhorando muito em precisão e ausência de movimentos parasitas face ao anterior. É uma evolução no caminho certo, para um B-SUV de vocação totalmente familiar. No final, não resisti e levei mesmo o Duster para uma estrada de terra, com piso entre o muito liso e com alguns regos ligeiros. A suspensão trabalha bem neste tipo de caminhos, mostrando que a amplitude de funcionamento das molas e o amortecimento lidam bem com estes terrenos. Para mais do que isto, aconselho trocar as jantes por uma medida com menor diâmetro e os pneus por uns mistos, pelo menos.
Conclusão
Nesta terceira geração, o Duster continua fiél aos seus princípios mas evoluiu muito face à geração anterior, em todos os campos. A disponibilidade desta motorização E-Tech Full Hybrid compensa bem o desaparecimento da versão Diesel, tanto em termos de consumos como de suavidade de operação. Só é lamentável que a fiscalidade nacional penalize este sistema, só por ter um motor a gasolina de 1.6 litros de cilindrada, apesar de emitir apenas 114g de CO2/km. Ainda assim, não admira que a Dacia tenha para esta terceira geração ambições de vendas ainda maiores.
Francisco Mota
Dacia Duster E-Tech Full Hybrid Extreme
Potência: 140 cv
Preço: 28 999 euros
Veredicto: 4,5 estrelas
Ler também, seguindo o link: Teste – Dacia Duster TCe Extreme: E viva o luxo!
