A Polestar lança o seu segundo modelo de grande volume, depois de demasiado tempo a viver só da berlina 2. O SUV-Coupé 4 vem ocupar um espaço fundamental para a estratégia da Polestar. Este Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota, serviu para ficar a conhecer algumas particularidades.
O Polestar 2 começou por ser pensado para a gama de elétricos da Volvo, mas entretanto os suecos e chineses perceberam que podiam ter na sub-marca Polestar um emblema com força para andar sozinho e posicionar-se nos segmentos premium. E não tiveram dúvidas em apontar os alemães da Porsche como alvo. Mas, em 2019, ainda só conhecíamos o 2, o que gerou algum ceticismo acerca destes objetivos. As coisas não correram como planeado, com a pandemia a acertar em cheio nas datas de lançamento do 2. Depois demorou a recuperar, apesar de a Polestar até ter mostrado protótipos da gama de modelos que vai lançar nos anos mais próximos.
O Polestar 4 demorou a chegar ao mercado europeu, pois foi apresentado em Abril de 2023 e a versão final só está agora em processo de encomendas, com as primeiras entregas previstas para Agosto. Na China está à venda há um ano. Em termos de nomes, nas outras marcas, o modelo mais pequeno recebe o número mais baixo e o modelo mais caro, tem o número mais alto. Na Polestar não é assim. A marca de origem sueca e propriedade chinesa, seguiu o exemplo dos iPhone. Os modelos vão recebendo números maiores à medida que vão surgindo. Mas isso não foi seguido à risca pela Polestar: a seguir ao 2 chega o 4 e só depois aparece o 3. Em termos de posicionamento de preço, o 4 fica mesmo entre o 2 e o 3. Mas, ou muito me engano, ou o marketing vai ter aqui um desafio para explicar tudo isto aos potenciais clientes.
Posicionamento
Seguindo o posicionamento indicado pela marca, o Polestar 4 será um rival do novo Porsche Macan elétrico, enquanto o Polestar 3 será adversário do Porsche Cayenne, quando este tiver uma versão 100% EV ou mais diretamente do BMW iX. Pelo menos em termos de dimensões, pois a Polestar consegue preços mais baixos. O Polestar 4 Single Motor Long Range tem um preço base de 66 700 euros, oferecendo tração traseira com motor de 200 kW (272 cv), binário de 343 Nm e a bateria tem 94 kWh de capacidade útil, o que permite à Polestar anunciar “até” 620 km de autonomia. No site português da Porsche, o Macan elétrico de tração atrás está anunciado a partir de 83 671 euros, com 360 cv e “até” 643 km de autonomia. Há uma segunda versão do Polestar 4, o Dual Motor Long Range, com um motor por eixo e tração às quatro rodas, totalizando 400 kW (544 cv), binário de 686 Nm e a mesma bateria, o que lhe permite uma autonomia “até” 590 km, por um preço base de 73 700 euros.
O estilo do Polestar 4 apresenta um perfil de SUV-Coupé, com a traseira inclinada e uma quinta porta. A grande inovação do 4 é que não tem vidro traseiro. No seu lugar está um painel que tapa por completo a visibilidade para trás. Existe um retrovisor interior que transmite uma imagem em tempo real e em contínuo, captada por uma câmara no tejadilho e virada para trás. Não é tão fácil de ver como um retrovisor convencional, sobretudo para quem use óculos com lentes progressivas. A Polestar diz que a abolição do vidro permite recuar o pilar C e melhorar a segurança passiva nos lugares de trás. Outra razão é que, como o óculo traseiro seria muito pequeno, mais vale esta solução. Mas o painel está lá, no caso de a solução ser mal aceite, pode sempre ser substituído por um vidro, num eventual restyling. De qualquer maneira, esta solução permitiu prolongar o tejadilho em vidro para trás das cabeças dos ocupantes da segunda fila e aumentar o espaço disponível em altura.
Dual Blade
De resto, a frente estreia o novo desenho Dual Blade, com faróis que abandonam o “martelo de Thor” do 2, que é imagem de marca da Volvo, em favor de uma nova assinatura luminosa. O posicionamento no segmento D-SUV traduz-se num comprimento de 4,840m e 2,999m de distância entre-eixos. A largura é de uns generosos 2,139 m. A aerodinâmica foi cuidada com detalhes como os puxadores de portas embutidos e elétricos, vidros sem molduras e lâminas traseiras, conseguindo um Cx de 0,261. O Polestar 4 é feito sobre a plataforma SEA (Sustainable Experience Architecture) desenvolvida pela casa-mãe Geely e conhecida de modelos da Lynk & Co, Zeekr, Volvo EX30 e Smart #1 e #3. A produção será feita na China, mas também nos EUA e na Coreia do Sul, para evitar as esperadas taxas sobre elétricos importados da China para a Europa, que a CE está a preparar. O contingente europeu virá então dos EUA.
O desenho vai muito na tendência minimalista de outras marcas que vendem apenas modelos elétricos. Superfícies simples, sem adornos desnecessários, num conjunto que resulta elegante e apelativo. Talvez a vista de ¾ traseira, sem o óculo traseiro, seja a mais difícil de gostar. Mas a traseira é simples e harmoniosa. O acesso à mala faz-se através de uma ampla quinta porta, tendo capacidade de 526 litros, mais 15 litros no “frunk” da frente.
Minimalista
O habitáculo segue a mesma ideia do minimalismo. Desta vez comecei por me sentar nos lugares de trás para confirmar que o espaço em comprimento é bom, tal como a altura e o acesso. As costas do banco regulam-se eletricamente em inclinação. Há uma consola para regular a climatização nos lugares de trás. O tejadilho em vidro evita qualquer sensação de claustrofobia por não haver vidro traseiro. Logicamente, só olhando para trás se dá pela falta dele.
Quanto aos lugares da frente, os bancos são confortáveis e têm apoio lateral suficiente, mas a sua regulação elétrica é feita por um botão rotativo que, para algumas regulações, abre uma janela no monitor central tátil, para completar a tarefa. O volante está bem posicionado e tem amplas regulações, tal como o banco. Há um pequeno painél de instrumentos atrás do volante e um “head up display”, que assim evita ter que consultar tudo no monitor tátil central.
Contudo, algumas opções de ergonomia não me pareceram as mais práticas. Para abrir o porta-luvas é preciso procurar um ícone tátil no monitor central. Para regular o volante e os retrovisores é preciso carregar no respetivo ícone, depois de passar várias páginas e, finalmente, fazer os acertos nos botões hápticos do volante. Muito pouco prático e impossível de fazer em movimento. A climatização também tem que ser ajustada no monitor central; quase não há botões físicos no habitáculo, pouco mais do que os dos vidros das portas e um botão para regulação do sistema de som a meio da consola. Quanto à qualidade, há presença de materiais reciclados e o ambiente geral é de nível premium.
Condução
Não há modos de condução para o condutor selecionar, nem patilhas para regular a intensidade da regeneração na desaceleração. Mas, procurando na página adequada do infotainment, encontra-se a possibilidade de regular a intensidade da assistência da direção em três níveis, dois níveis para o ESC e três níveis para a regeneração, incluindo o nível zero. Neste Primeiro Teste TARGA 67, usei estradas nacionais pouco sinuosas e autoestradas, com poucos quilómetros em meio urbano. As primeiras sensações chegam da boa insonorização, tanto do motor traseiro, como do rolamento dos pneus e da aerodinâmica.
A direção está muito assistida no nível máximo, mas nos outros melhora bastante. Os 3 níveis de regeneração estão bem calibrados, mas o acesso devia ser mais direto, por exemplo num botão ou patilhas no volante. Razoável doseamento dos travões que têm que controlar 2230 kg de peso. A suspensão não tem regulações, por isso é sempre um pouco firme no mau piso, para conseguir controlar bem o peso. Neste teste não tive oportunidade de aferir consumos, isso ficará para um teste mais completo. Nas poucas curvas do percurso foi possível ficar com uma ideia da dinâmica do Polestar 4.
Os 200 kW não impressionam numa aceleração a fundo. A parte boa é que, numa condução normal a resposta do acelerador não é brusca. Num ritmo mais rápido, com os pneus 255/45 R21 montados, a entrada em curva é suficientemente precisa e não surge subviragem com facilidade. A aderência é alta e há um pouco de inclinação a curvar, mas nada de mais. Na saída das curvas lentas, a tração continua a ser muito boa, por isso a sobreviragem e as saídas de traseira não estão no menu, a não ser que se coloque o ESC em modo desportivo e o piso seja realmente escorregadio. Encontrei uma estrada de terra e consegui confirmar isso mesmo. O Polestar 4 até reage bem a técnicas de condução de ralis, como a guinada contra o sentido da curva, na entrada, para ampliar a derrapagem da traseira no sentido oposto na entrada e provocar um slide facilmente controlado ao longo da curva, com o acelerador e contrabrecagem. Uma condução um pouco imprópria… mas divertida!
Conclusão
A Polestar começa agora uma segunda vida, que se espera leve a um segundo arranque a fundo. O D-SUV Polestar 4 é um produto com méritos no segmento, com personalidade própria e que poderá ter um papel importante no crescimento da Polestar. O estilo, a mecânica elétrica, incluindo a autonomia e o habitáculo são pontos fortes. A ergonomia tem falhas ditadas pela filosofia do minimalismo e a inexistência do vidro traseiro não me parece trazer vantagens. No global, o Polestar 4 está bem posicionado.
Francisco Mota
Polestar 4 Single Motor Long Range
Potência: 272 cv
Preço: 66 700 euros
Veredicto: 4 estrelas
Ler também seguindo o link:Teste – Polestar 2 BST 270 – chamam-lhe a “besta” elétrica
