A Renault não para de aumentar a oferta de SUV, mas este Symbioz talvez seja um dos mais importantes da sua gama. Saiba por que razões, em mais um Primeiro Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por Roger.
Para começar, é preciso posicionar o Symbioz na gama da Renault, tendo em conta que a oferta de SUVs da marca francesa não para de aumentar e de se diversificar. O novo modelo situa-se entre o novo Captur e o Austral, reforçando a oferta da Renault no segmento “C”. Um segmento no qual a marca prometeu ter sete modelos diferentes até 2025.
Substitui dois modelos
A outra função do Symbioz é tomar o lugar de dois modelos a combustão: os anteriores Megane e Scenic. Não é uma tarefa fácil, mas a Renault fez o que já tinha feito com outros modelos e que vários construtores estão a fazer neste momento: usar uma plataforma do segmento B para um modelo do segmento C.
Para reduzir custos, o Renault Symbioz é feito com base na plataforma CMF-B, que serve o Clio e Captur, além de modelos Dacia. Claro que a plataforma foi devidamente adaptada às novas funções. Mas o mais importante é que as reduções de custos em relação à plataforma CMF-CD, que o Austral usa, são consideráveis.
Em termos de dimensões, o Symbioz tem 4413 mm de comprimento, face aos 4239 mm do novo Captur e dos 4510 mm do Austral. Curiosamente, o Arkana, com o seu estilo coupé é o mais comprido de todos, com 4568 mm. Mas segundo me foi dito por um responsável da Renault, o Arkana usa uma versão muito alterada da CMF-B, específica para a linha de montagem da Coreia do Sul, onde é feito.
Ao não usar a CMF-CD do Austral, o Symbioz não tem acesso à suspensão traseira independente, nem a rodas traseiras direcionais, nem a uma lista de equipamento de conforto e entretenimento. Mas são aspetos que dificilmente terão grande impacte nas vendas.
Estilo “concept-car”
Em termos de estilo, as fotos dizem quase tudo. O desenho da equipa liderada por Gilles Vidal faz parte da família estreada com o Scénic Electric. Tem um perfil assumidamente SUV, com para-brisas pouco inclinado e capôt relativamente longo e horizontal. Mas acrescenta um estilo vanguardista nos faróis e luzes de dia dianteiros, bem como nas luzes de trás. As jantes de desenho original dão o toque final que fazem o Symbioz parecer um “concept-car” que saiu de um salão automóvel… que são cada vez mais raros.
Para este Primeiro Teste TARGA 67, usei a motorização full hybrid E-Tech de 143 cv. Agendados para 2025 estão duas versões MHEV e uma versão bi-fuel GPL. Para já, o E-Tech que testei é a versão conhecida do Captur e Arkana, entre outros modelos do Grupo Renault, não é a versão de 200 cv do Austral. Tem 250 Nm e 143 cv de potência máxima combinada, obtida através de um motor 1.6 atmosférico a gasolina, com 94 cv, um motor elétrico de tração de 49 cv.
E um segundo motor elétrico de 20 cv, para fazer os arranques do motor a gasolina, parado ou a andar, e também para accionar a complexa caixa multimodo, que tem quatro relações ligadas ao motor a gasolina e duas ao motor elétrico. No total são 15 combinações, mas nem todas são usadas. Esta motorização está em constante evolução, pois as possibilidades são imensas. Desta vez, passou a trabalhar a rotações mais baixas do motor a gasolina.
Full Hybrid
Com esta caixa de velocidades, única no mercado, evita-se a banda sonora das caixas de variação contínua, mas o condutor não a pode gerir manualmente, a atuação é sempre automática. Existe um botão EV, para forçar o modo de condução elétrico, mas, como em todos os Full Hybrid, por períodos curtos (5 a 6 km no máximo), mas muito frequentes, sobretudo em circulação citadina onde a Renault anuncia que, em 80% do tempo, o sistema não usa o motor a gasolina. Há também um botão “E-Save” que serve para manter a carga da bateria de 1,2 kWh acima dos 40%.
Segundo os números do Arkana, esta motorização E-Tech representa 70% das vendas. No caso do Austral, o E-Tech vale 72% das vendas. Por isso é provável que o mesmo aconteça com o Symbioz, apesar de estarmos a falar de preços mais baixos.
O ambiente interior segue de perto o do novo Captur, com o mesmo tablier e consola central. O monitor central está na vertical e tem 10,4” de diagonal. Em rodapé tem um friso de teclas físicas para atalhos da climatização. O comando “by-wire” da caixa de velocidades está na parte superior da consola, sobre uma prateleira inferior e tem a função “B” de maior retenção nas desacelerações.
O volante desta versão Esprit Alpine que testei está bem posicionado, tem uma pega anatómica e inclui o botão “Multi-Sense” para escolher entre os modos de condução Eco/Comfort/Sport/Perso. O banco é confortável e tem bom apoio lateral, além de um aspeto desportivo que favorece o interior. O painel de instrumentos digital não está sobrecarregado de informação, sendo fácil de ler.
Qualidade a bom nível
Quanto à perceção de qualidade do habitáculo, só no topo do tablier há plásticos de tato macio, mas o acabamento superficial dos outros é agradável ao tato e à vista, com algumas aplicações com efeito metálico a resultar bem.
A distância entre-eixos do Symbioz é igual é do Captur, por isso o espaço nos lugares da segunda fila não é diferente. Mas como o banco desliza longitudinalmente em 16 cm, espaço não falta para dois passageiros e o acesso é fácil. A mala tem uma capacidade de 624 litros, com o banco traseiro para a frente e 434 litros, com o banco recuado. Há rebatimento assimétrico das costas do banco.
Invulgar para o segmento é a opção do Solarbay, o tejadilho panorâmico em vidro com regulação da opacidade em várias zonas. Permite proteção contra o Sol, sem necessidade de cortina. Num dia de Sol forte e 37 graus, mostrou boa eficiência.
Além das 24 ajudas eletrónicas à condução, com um botão para personalizar as que o condutor quer desligadas, a lista de equipamento inclui ainda o novo sistema Google Automotive, com comando por voz que funciona muito bem.
Evoluções mecânicas
Em paralelo ao novo Captur, o Symbioz também recebeu algumas evoluções mecânicas importantes. Tem uma nova suspensão dianteira, incluindo amortecedores com uma mola dentro do tubo, de modo a melhorar a relação dinâmica/conforto. Esta mola impede o excesso de distensão do amortecedor em depressões do piso e o excesso de compressão, em lombas. Assim, evita o bambolear da carroçaria e limita a inclinação lateral. A calibração da assistência elétrica da direção também foi melhorada e o tipo de pneus usado também é diferente.
Este Primeiro Teste TARGA 67 foi feito sobretudo em estradas e autoestradas com bom piso, com passagens em povoações onde a suspensão mostrou alguma tolerância com as bandas sonoras mais agrestes. Os pneus de medida 225/45 R19 não são uma ajuda, neste particular.
Em meio urbano, a motorização mostrou suavidade e baixo ruído, a caixa apenas revelou algumas hesitações. O binário está disponível desde baixos regimes e, em modo elétrico a progressão faz-se com suavidade e facilidade. A função “B” não é muito intensa, mas dá uma boa ajuda no trânsito.
Bons consumos
A motorização entre em modo 100% elétrico com frequência e facilidade e mesmo em modo híbrido é óbvia a ajuda do motor elétrico, deixando o 1.6 com pouco trabalho. Ainda assim, se necessário, o motor a gasolina pode funcionar em modo de regeneração assistida, ou seja, funcionar como gerador para carregar a bateria em andamento. A Renault anuncia um consumo combinado de 4,7 l/100 km, neste Primeiro Teste, que incluiu cidade, autoestrada e serra, registei 4,8 l/100 km.
Os travões são fáceis de dosear e a direção está muito melhor que no Captur antes do recente restyling. Menos leve, mais precisa e consistente, mesmo no modo Eco, que serviu perfeitamente para condução citadina.
Em autoestrada, claro que se nota mais o som do motor 1.6 litros, por volta dos 120 km/h, o sistema opta por usar sobretudo a gasolina, pois a eletricidade seria menos eficiente. Ainda assim, a condução não fica prejudicada. A suspensão mostra muito bom controlo e poucos movimentos parasitas em pisos menos estáveis.
Ainda consegui testar o Symbioz numa estrada secundária e perceber que a distribuição de esforços pelas quatro rodas está muito bem feita, mesmo com a suspensão de barra de torção, atrás. A precisão de entrada em curva é depois complementada pela agilidade da traseira, assim o condutor queira uma condução mais atrevida.
Os modos de condução são suficientemente diferenciados, ao nível da sensibilidade do acelerador. Mas, mesmo em Sport, esta não é uma motorização que entusiasme, tem uma vocação sobretudo familiar, como seria de esperar. A Renault anuncia a aceleração 0-100 km/h em 10,6 segundos e 170 km/h de velocidade máxima, com um peso total de 1498 kg.
Conclusão
O Symbioz tem o posicionamento certo para se tornar num dos SUV mais vendidos da Renault. Tem um estilo único, habitáculo com bom ambiente e consumos baixos. À motorização falta-lhe entusiasmo, mas a dinâmica marca um passo em frente para esta plataforma. Os preços já estão definidos: 34 500 euros para o Techno, 36 500 euros, para o Esprit Alpine e 38 500 euros para o Iconic, todos com a motorização E-Tech 143 cv. À venda ainda este mês de Setembro 2024.
Francisco Mota
Renault Symbioz E-Tech Esprit Alpine
Potência: 143 cv
Preço: 36 500 euros
Veredicto: 4 estrelas
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