Foi o carro de sonho de muitos quadros superiores, uma carrinha BMW 520d Touring. Tinha tudo o que era preciso: estilo, qualidade, economia, dinâmica, espaço e status. Mas será que a 520d Touring perdeu assim tanto com a queda dos motores a gasóleo? Respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
A carrinha 320d Touring era um objetivo para muitos “quadros” no virar do século, quando a Série 3 E46 chegou ao mercado e mostrou como um familiar médio podia alcançar um nível de qualidade que os rivais nem se atreviam a procurar. Mas o “carro de sonho”, por essa altura, era mesmo a outra carrinha da BMW, a 520d Touring. Multiplicava por um fator de 1,5 tudo o que a 320d Touring oferecia, resultando num produto particularmente completo.
520d Touring sempre
A BMW nunca deixou de ter uma 520d Touring deste então e a nova Série 5 da geração G60, que substitui a G30 de 2016, continua a disponibilizar uma no seu catálogo, apesar da diabolização de que os motores Diesel têm sido vítimas na última década. Com mais ou menos híbridos, mais ou menos plug-in, a verdade é que, para muitos utilizadores, uma 520d Touring continua a fazer tanto sentido como sempre fez, mesmo contra o crescente exército de SUV.
Isto porque a BMW não deixou o motor 1995 cc Diesel em “banho maria” durante estes anos todos. Com a oitava geração da Série 5, neste caso a versão Touring, surge uma nova geração do motor 2.0 Diesel, com mudanças substanciais na construção e nos periféricos. O motor continua a ter injeção direta common rail mas com 2500 bar de pressão. O peso do bloco foi diminuído, tal como o comando da cambota e os atritos internos dos êmbolos foram minorados. O desenho das câmaras de combustão foi revisto e a turbocompressão é feita em dois estágios.
O que mudou no 2.0d
Há um turbocompressor pequeno, para os regimes mais baixos e depois junta-se um turbocompressor maior, para os regimes mais altos. Mas a maior novidade é a presença de um sistema “mild hybrid” de 48V que inclui um motor/gerador de 11 cv e 25 Nm, alimentado por uma bateria colocada sob a mala e carregada pelo gerador ou pela regeneração na desaceleração e travagem.
Este motor/gerador está alojado numa nova caixa automática de oito relações de conversor de binário, que apresenta níveis de atrito mais baixos e maior rapidez nas passagens, que podem ser feitas pelo condutor através de duas patilhas no volante. O objetivo deste sistema MHEV não é mover o 520d Touring apenas com força elétrica, mas ajudar o motor Diesel nos arranques e nas reacelerações, reduzindo consumos e emissões. A potência subiu 7 cv para os 197 cv e o binário máximo atinge os 400 Nm, logo às 1500 rpm.
Quanto ao resto, o G60 continua a usar a plataforma CLAR (Cluster Architecture) da geração anterior, mas com rigidez estrutural aumentada. Tem suspensão de braços sobrepostos, na frente e mutibraço, atrás, e direção eletromecânica com rácio variável. Os painéis móveis da carroçaria são em alumínio, para garantir a tradicional distribuição de pesos dos BMW de tração atrás: 50% por eixo.
Quase um Série 7 Touring
Não é preciso olhar para os números para perceber que a nova Série 5 Touring está maior que o modelo anterior. Há poucos anos, esta poderia muito bem ter sido aquilo que nunca existiu na gama da marca alemã: uma série 7 Touring. Curiosamente, o comprimento da nova Touring é igual ao da berlina, totalizando 5,06 metros, um aumento de 97 mm. A largura cresceu 32 mm, a altura subiu 36 mm e a distância entre-eixos incrementou 20 mm, atingindo agora os 2995 mm. A mala leva 570 litros, mais 50 litros que a berlina.
Face à geração anterior, o estilo da carroçaria mudou bastante, tendo mais vincos e arestas. Mas a BMW não exagerou nas dimensões da grelha dianteira, o tradicional “duplo rim” que se mantém comedido. O Série 5 Touring tem uma legião de seguidores demasiado importante, para que a BMW se permite fazer experiências como a que fez no Série 4 Coupé. A silhueta carrinha continua a ser um excelente compromisso entre elegância e versatilidade de utilização.
Por dentro, as mudanças são ainda maiores, com a quase total abolição de botões físicos no tablier. Os comandos da climatização são táteis e estão na base do monitor central, funcionando como atalho para abrir a página correspondente. O monitor é relativamente pequeno (14,9”) com organização em “widgets” e em ícones, podendo ser comandado através do comando rotativo na consola, o já histórico i-Drive. Faz um conjunto encurvado com o painel de instrumentos digital de 12,3”, que já precisava de novos gráficos.
E por dentro?…
As grelhas da climatização são ajustadas por “sliders” táteis muito pouco práticos e por botões de borracha meio escondidos. A consola tem um painel de controlo com um pequeno gatilho para a caixa de velocidades, além de botões hapticos para ajustar as ajudas eletrónicas à condução e os modos de condução.
A BMW propõe seis modos de condução, sendo três “técnicos”: os Personal/Sport/Efficient. Estes regulam a resposta do acelerador, assistência da direção, ESC e climatização. O modo Sport tem ainda um sub-menu. Não é a maneira mais fácil de os ajustar. Depois ainda há os modos Relax/Expressive/Digital Art que ajustam imagens no monitor central, iluminação noturna do habitáculo, massagens dos bancos e climatização.
Com as dimensões do novo G60, é claro que o espaço nos lugares da frente é generoso, com amplas regulações do volante e banco. A posição de condução é boa e versátil, mas o condutor acaba por viajar relativamente alto, para conseguir ver sobre o alto capôt. A forma hexagonal do volante está longe de ser a minha preferida. Nos lugares de trás, o espaço foi claramente otimizado para dois adultos. Há muito comprimento e altura, o acesso é fácil mas o lugar do meio é mais estreito, alto e duro, além de existir um túnel volumoso no piso.
Qualidade de topo
A impressão de qualidade está num nível muito bom, tanto no que respeita aos plásticos, como às aplicações decorativas e da montagem. Criticas para um friso de plástico transparente que percorre o tablier e se prolonga para as portas, que falha claramente os critérios de qualidade apercebida.
Comecei este teste em cidade, com o modo de condução Efficient, que disponibiliza uma resposta de motor mais que suficiente e muito progressiva. É claro o trabalho do motor/gerador elétrico a colmatar o eventual tempo de resposta dos turbos a baixa rotação. A caixa de velocidades é também um exemplo de suavidade nas trocas de relação, sempre feitas na altura certa. Os travões são fáceis de dosear e a direção tem o peso certo, não é demasiado “leve”em modo Efficient.
ADN está lá
Claro que se nota o tamanho desta 520d Touring, sobretudo a largura. É aconselhável medir bem as ruas mais estreitas e os carros mal estacionados para não ter uma surpresa desagradável. O comprimento também aconselha cautelas e o uso atento das várias câmaras disponíveis. O formato carrinha não implica nenhum cuidado especial.
A suspensão normal montada nesta unidade (há uma desportiva e outra adaptativa) em conjunto com pneus de medida 245/40 R20, na frente e 275/35 R20, atrás, uns Pirelli PZero, consegue um nível de conforto aceitável. Só em pisos deformados ou sobre bandas sonoras se lhe nota uma certa firmeza que será mais o resultado dos pneus de perfil baixo.
No habitual teste de consumos do TARGA 67, em cidade, com o A/C desligado e em modo Efficient, o valor de consumo obtido foi de 5,2 l/100 km. O que é notável para um carro que pesa 1910 kg.
Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados, sempre com A/C desligado e ainda em modo Efficient, o consumo real obtido foi de 4,9 l/100 Km, o que é ainda mais impressionante e terá ligações ao bom resultado do produto entre a superfície frontal projetada de 2,46 m2 com o Cx de 0,26, que resulta num fator de resistência ao avanço de apenas 0,64.
Dinâmica moderada
A experiência de condução em autoestrada é muito tranquila, com excelente isolamento acústico, seja de ruídos aerodinâmicos, seja de rolamento de pneus no asfalto, seja do próprio motor Diesel, que é particularmente mudo. Em modo Normal, ganha-se a disponibilidade do acelerador que faz falta numa viagem mais longa, com uma reserva de força de acesso imediato. A caixa de velocidades automática funciona tão bem em autoestrada como em cidade, sendo que as exigências são bem diferentes.
Esta unidade da 520d Touring não estava configurada para extrair o desempenho mais desportivo do hardware e software disponíveis. O que faz todo o sentido. Ainda assim, não resisti a uma breve passagem por uma estrada secundária bastante sinuosa, para confirmar se o ADN da BMW continua presente.
Aderência excessiva?
A primeira impressão vem da direção, muito bem assistida e com a desmultiplicação correta para um veículo de vocação familiar. Boa precisão de entrada em curva, pouca inclinação lateral e muita aderência são pontos a elogiar. Mas é verdade que se nota um pouco a inércia, sobretudo em sequências de curvas. Em Sport, pode ajustar-se a resposta do acelerador, os três níveis do ESC, os dois níveis de assistência da direção e apertar os apoios laterais do banco do condutor. Decidi colocar tudo nos modos mais desportivos.
Os Pirelli e a distribuição de pesos retarda a subviragem quando se entra depressa em curva. Primeiro, deixei o ESC em modo Sport e a caixa em modo automático. O excesso de aderência é tal que o controlo de estabilidade pouco tem que fazer. A caixa faz as reduções na altura certa, durante as travagens e explora muito bem o motor em aceleração. Como sempre, os Diesel da BMW gostam de fazer regime e quase se usam como motores a gasolina.
Claro que, com uma relação peso potência de 9,7 kg/cv não se pode esperar que as prestações sejam fulminantes. A BMW anuncia um tempo de 7,5 segundos para a aceleração 0-100 km/h o que se mostra perfeitamente adequado a este modelo. O tato da travagem e a dosagem são muito bons.
Excelente caixa automática
Levando mais velocidade para dentro da curva, claro que aparece um pouco de subviragem, mas muito fácil de reverter e modular. Pelo contrário, os pneus traseiros têm tanta aderência e tração que se torna praticamente impossível provocar sobreviragens de potência à saída das curvas lentas. Só se o piso estiver muito escorregadio a tração atrás poderá dar um ar da sua graça.
Mesmo desligando o ESC e passando a comandar a caixa de velocidades com as patilhas, que se mostraram rápidas e obedientes, a atitude continua neutra, com o excesso de aderência a provocar um pouco de inclinação lateral, durante curvas rápidas. Talvez com pneus mais pequenos o 520d ganhe alguma agilidade, para quem queira gozar os prazeres da tração atrás.
Conclusão
No final deste testes TARGA 67 à 520d Touring a primeira coisa que posso dizer é que não senti saudades de nenhum SUV equivalente. Esta tipologia continua a agradar-me e a cumprir tudo aquilo que promete. Em segundo lugar, também não senti saudades de uma motorização híbrida “plug-in” equivalente. Este novo motor Diesel é excelente em termos de utilização e de consumos e mesmo de emissões de CO2, considerando valores de utilização real de um PHEV. Mais uma prova, se fosse preciso, que uma motorização Diesel evoluída continua a fazer todo o sentido.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
BMW 520d Touring
Potência: 197 cv
Preço: 68 150 euros
Veredicto: 4,5 estrelas
