A operação é conhecida desde que esta geração do ASX foi lançada: o B-SUV da marca japonesa é uma versão do Renault Captur com emblemas diferentes e grelha retocada. O restyling do Captur foi a oportunidade para diferenciar mais o ASX, pelo menos ao nível do estilo da frente, mas não só. Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por Ângelo Bártolo, para descobrir o que mudou.
A história já a contei no TARGA 67, mas talvez valha a pena relembrar os traços gerais. A Mitsubishi tinha decidido abandonar o mercado europeu, porque a sua gama de modelos não se adaptava às exigências dos compradores locais. Mas a parceira europeia da Aliança Renault/Nissan/Mitsubishi avançou com uma alternativa.
E que tal colocar o símbolo dos três diamantes no Clio e no Captur, mudar o nome para Colt e ASX e manter aberta a operação na Europa? O pragmatismo dos japoneses viu o mérito da proposta e o plano foi avante, com o Colt e o ASX a serem fabricados pela Renault e entregues à Mitsubishi “chave na mão”.
Uma nova fase
Não é uma ideia que tenha alguma coisa de novo, mas é uma solução que permitiu manter abertos os concessionários da Mitsubishi na Europa. Uma boa notícia para quem vinha de uma sucessão de más notícias. Claro que os “puristas”, que tudo criticam sem nunca avançar alternativas, fizeram o seu “trabalho”.
Mas a verdade é que, para alguns clientes habituais da Mitsubishi, poderem comprar modelos de segmentos essenciais no seu concessionário preferido, tem as suas vantagens. Ainda para mais quando os modelos em causa estão entre os melhores dos seus segmentos.
Maior diferenciação
Na primeira fase, não houve tempo para muito mais do que trocar o losango pelos três diamantes. Mas com este restyling já foi possível uma maior diferenciação, mesmo se isso nunca poderia ser algo muito extenso, para não fazer subir os custos de produção e arruinar o modelo deste negócio. Assim o ASX até baixou 800 euros.
O novo ASX tem 4,227 m e ganhou uma frente que se distingue mais do novo Captur, com uma grelha mais horizontal e detalhes verticais cromados, deixando a grelha trapezoidal para uma posição inferior. O símbolo da marca está melhor integrado e esbate-se aquele efeito de “clone” que tinha a versão anterior.
Nova cara
Em termos de estilo, esta foi a maior diferença aplicada. Claro que há jantes de desenho único para o ASX, mas o perfil não muda face ao Captur e a vista traseira mantém as luzes em “C” do modelo francês. Também aqui foi feito um esforço para melhor enquadrar a marca, escrita por extenso a toda a largura da tampa da mala.
Face à versão anterior, o ASX acaba por mudar mais no interior, ao adotar o painel de instrumentos digital e o monitor central tátil vertical, que troca os comandos rotativos e separados da climatização por um friso de botões que, continuando a ser físicos, são de utilização menos intuitiva.
Boa posição de condução
Quanto ao resto, o topo do tablier é forrado a plásticos de toque macio e há mais algumas aplicações de bom efeito. Mais abaixo, os materiais começam a ser de tato duro, mas com aspeto muito razoável. Os das portas são os mais humildes. A alavanca da caixa manual de seis está num plano alto, de acesso muito bom, mas penalizando o espaço para objetos.
A posição de condução é muito boa, para um B-SUV, não muito alta e com um correto ângulo da coluna de direção. O volante tem uma pega moldada e botões físicos fáceis de usar, mas mantém o antiquado satélite do rádio, que a Renault insiste em usar há décadas.
Espaço e versatilidade
O espaço à frente é suficiente, os bancos são confortáveis e têm bom suporte lateral. Na segunda fila, o banco com assento numa única peça, desliza longitudinalmente em 16 cm, o que permite fazer variar a capacidade da mala entre os 422 e os 536 litros. Quando puxado atrás, proporciona excelente comprimento para as pernas. A lotação é mais de quatro que de cinco, pois o lugar do meio é estreito.
A versão deste Teste TARGA 67 é a Launch Edition, limitada a 50 unidades e dotada de mais equipamento que as versões correntes. Tem o motor de base, o 1.0 TCe de 90 cv com caixa manual de seis relações. Anuncia uma binário máximo de 160 Nm às 2100 rpm.
Em cidade
Em cidade, as primeiras impressões chegam da direção, que está demasiado assistida para o meu gosto, perdendo por isso precisão, mesmo a baixa velocidade. Talvez os pneus 215/60 R17 tenham aqui alguma responsabilidade, mas não me pareceu.
A caixa manual não é um exemplo de rapidez, mas não é imprecisa e está bem escalonada nas relações mais curtas. A embraiagem está bem afinada e o pedal dos travões bem calibrado. A visibilidade é boa em quase todas as direções e o raio de viragem não é grande. O motor 1.0 de três cilindros não é demasiado ruidoso nem emite vibrações excessivas.
Abaixo das 2000 rpm
A performance abaixo das 2000 rpm não é tão boa como acima, devido ao tempo de resposta do turbocompressor. Mas isso nem chega a ser um problema, basta estar atento e usar bem a caixa de velocidades. Contudo, quando atinge o pico do binário, pode ser um pouco brusco. Experimentei o modo Eco em cidade e a condução ficou imediatamente mais suave, sem perder grande coisa em capacidade de resposta.
A suspensão, com MacPherson, à frente e barra de torção, atrás controla bem os movimentos da carroçaria, não deixando o Captur mover-se em excesso. O reverso da medalha é um pisar um pouco firme que pode chegar a ser desconfortável sobre bandas sonoras mais agressivas.
Melhores consumos em estrada
No meu habitual teste de consumos em cidade, sempre feito com A/C desligado e aqui com o modo Eco ativado, que torna o acelerador menos sensível, obtive um valor de 7,6 l/100 km, que se pode considerar ajustado, considerando que este motor ainda não tem nenhum sistema híbrido.
Passando á autoestrada, a velocidade estabilizada de 120 km/h, e também no modo Eco, o consumo desceu para os 6,4 l/100 km, fruto do escalonamento longo da sexta velocidade e da boa aerodinâmica, que não gera muitos ruídos, nem os pneus. A boa estabilidade a velocidades deste tipo inspira confiança, mesmo se a direção podia ser menos leve.
Dinâmica muito boa
A aceleração anunciada de 14,0 segundos para os 0-100 km/h talvez não inspire sessões de condução um pouco mais rápidas em estradas secundárias. Mas como isso faz parte de todos os testes TARGA 67, o novo ASX também teve que por lá passar.
O efeito turbo acaba por fazer parecer que as prestações são melhores do que a realidade, sobretudo as recuperações que o ASX despacha com algum brilhantismo. A caixa não é uma aliada para uma condução de movimentos rápidos, mas a direção ganha um pouco de consistência, em encadeados de curvas feitos depressa.
Para um B-SUV, a frente entra em curva com boa rapidez e a subviragem surge a tempo certo, provocada sobretudo pelos pneus. A inclinação em curva não é excessiva e há sempre uma boa sensação de controlo, que parece ter melhorado face ao anterior ASX, o peso de 1276 kg é um bom contributo. A relativa “dureza” em cidade, tem aqui o seu reverso positivo.
Conclusão
A Mitsubishi faz parte de uma Aliança, as alianças servem para promover sinergias entre as marcas. É claro que no caso do ASX o exercício foi levado ao limite. Mas a verdade é que o produto é um dos melhores do segmento e não piora, nem melhora, porque passa a ter um símbolo diferente na grelha. Para todos os efeitos, esta é uma fase de transição para a marca, que passou de desistir da Europa a ter um plano de produto para o futuro.
Francisco Mota
(fotos de Ângelo Bártolo)
Mitsubishi ASX TCe 90 Launch Edition
Potência: 90 cv
Preço: 24 600 euros
Veredicto: 4 estrelas
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