Três anos após o lançamento, a terceira geração do i20 recebe um restyling, mas é tão ligeiro, que quase não se dá por ele. Será o suficiente para atualizar o representante da Hyundai no segmento B dos utilitários? Respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
O segmento B dos utilitários reúne alguns dos requisitos mais exigentes da indústria automóvel, sobretudo na Europa. É o segmento mais vendido, com o contributo cada vez maior das versões SUV feitas sobre as mesmas plataformas dos chamados “hatchback”.
Ser o segmento mais popular já diz muito sobre as exigências que os clientes deste tipo de carros tem, quando desembolsam dinheiro do seu próprio bolso para o adquirir. Admito que estou aqui a deixar de fora as compras de frotas e de “rent-a-car” que constituem uma fatia importante deste segmento, como de todos os segmentos mais vendidos.
Um faz-tudo
Um utilitário do segmento B tem que ser o carro de todos os dias, para levar as crianças à escola, ir fazer as compras ao hipermercado e servir de transporte casa-trabalho. Tem por isso de ter um habitáculo amplo o suficiente para três ou quatro pessoas e fácil acesso.
Tem que ter os equipamentos de que hoje já ninguém prescinde, com as conetividades à cabeça e a melhor qualidade possível no habitáculo, pois vai ter uma vida intensa. Entradas e saídas diárias, muitas vezes à pressa e sem tempo para grandes cuidados.
Claro que não pode ser muito caro, caso contrário não descola do fundo do ranking de vendas, dominado por marcas com enorme experiência no setor e com políticas comerciais agressivas, para não lhe chamar selvagens.
Muitos desistiram
Em alguns casos (muitos) também tem que servir como transporte nas férias grandes, altura em que uma bagageira com boa capacidade se mostra fundamental, a climatização faz horas extraordinárias e a resistência dos materiais do interior é duplamente posta à prova, pelo sol escaldante e pela poeira que se entranha em todo o lado.
Não é um caderno de encargos nada fácil, tem desafios mais complexos do que modelos que custam quatro vezes mais. Isso tem levado alguns construtores a abandonar o segmento B, pois, no final das contas, não conseguem obter lucro.
Não é o caso da Hyundai, o colosso industrial Sul-Coreano, que produz quase todos os componentes de que os seus carros precisam. O potencial de margem de lucro é por isso consideravelmente maior, razão para que o i20 continue a ser um dos produtos mais competitivos do segmento. Resta saber o que melhorou com este restyling.
Restyling ligeiro
Fabricado na Turquia, o i20 não mudou realmente muito. Os para-choques têm um desenho ligeiramente diferente, a textura da grelha também, com o logótipo a passar para o capót. O para-choques traseiro tem um desenho de um difusor. Há jantes com desenhos novos, de 16 e 17 polegadas e novas cores.
Por dentro, as diferenças são ainda menores, com a possibilidade de incluir pespontos e aplicações de cores contrastantes nos bancos, tablier, e forros das portas. Há um novo sistema de luz interior com LED e o infotainment foi atualizado.
O desenho exterior continua com a sua personalidade própria, mas sem exageros, bem proporcionado e com detalhes que se destacam como a frente baixa e a forma das luzes de trás. A unidade deste teste tinha pneus 215/45 R17.
Primeiras impressões
Tal como na versão anterior, a primeira impressão que se tem quando se ocupa o lugar do condutor e se fecha a porta é a de que há grandes superfícies de plástico duro e com acabamento simplista.
A segunda impressão vem da muito boa posição de condução, com um volante que as mãos agarram com naturalidade, bem posicionado e com amplas regulações. O banco é confortável e tem suporte lateral suficiente.
O painel de instrumentos digital á bastante básico, mas fácil de ler, o mesmo posso dizer do monitor central tátil, que ainda tem alguns botões físicos. O módulo da climatização está separado, mais abaixo, o que é sempre bom.
Muito espaço
A sensação de espaço à frente é boa, mesmo em largura, o que não é frequente no segmento. Há suficientes espaços de arrumação na consola. Na segunda fila, há mais espaço do que em muitos concorrentes, tanto em comprimento, como altura e o acesso não é difícil. A mala tem 352 litros, um bom valor para um carro de 4,06 metros de comprimento.
O motor 1.0 T-GDI de três cilindros, com turbocompressor, tem 100 cv de potência máxima às 4500 rpm e o binário chega aos 172 Nm logo às 1500 rpm. Não foi modificado e tem um som divertido desde os baixos regimes.
Tem também boa resposta desde rotações muito baixas, sem evidente tempo de resposta do turbocompressor. A caixa manual de seis não é um exemplo de rapidez, mas é precisa o suficiente e está bem escalonada nas relações mais curtas.
A embraiagem…
Em cidade, o único problema é dosear o pedal de embraiagem de forma suave: não é fácil evitar os “soluços” de cada vez que se põe o i20 em marcha. De resto, o pedal de travão é progressivo e a direção tem um tato muito razoável, conseguindo uma boa relação esforço/efeito sem perder precisão nem ter demasiada assistência.
A suspensão com esquema MacPherson, na frente e barra de torção, atrás proporciona um pisar muito bem controlado sem ser desconfortável, mesmo nos maus pisos. A medida de pneus escolhida é a acertada. Raio de viragem não muito grande, visibilidade boa para diante e com pilares que não importunam fazem da condução em cidade um exercício simples, não fora a questão da embraiagem.
Consumos baixos
No meu habitual teste de consumos em cidade, feito sempre dentro das velocidades legais e com o A/C desligado, obtive um valor de 6,8 l/100 km, que se pode considerar bom, tendo em conta que esta versão do motor não tem nenhum sistema híbrido. Os 1140 kg dão uma ajuda.
Em autoestrada, usei o mesmo modo Normal que está disponível em paralelo ao modo Sport. A diferença entre os dois não é muita, resumindo-se à resposta do acelerador, assistência da direção e cores do painel de instrumentos.
O consumo que obtive a 120 km/h estabilizados, em autoestrada, foi de 6,1 km/h, logicamente inferiores aos de cidade. Os ruídos de origem aerodinâmica e de rolamento estão bem controlados e a estabilidade é muito boa, com poucas oscilações da carroçaria, mesmo em pisos ondulados.
Dinâmica competente
A Hyundai anuncia uma aceleração 0-100 km/h de 10,4 segundos e 188 km/h de velocidade máxima. A aceleração está em linha com a relação peso/potência de 11,4 kg/cv e o efeito do turbocompressor faz tudo parecer um pouco mais rápido quando se acelera a fundo.
Boas recuperações nos regimes intermédios são bem aproveitadas pelas relações de terceira e quarta da caixa de velocidades, mas a quinta e a sexta estão muito desmultiplicadas, para se obter bons consumos em autoestrada.
O i20 sempre teve na alta rigidez estrutural e na boa afinação da suspensão dois trunfos em termos dinâmicos e isso não mudou. Entra em curva com precisão e muito boa resistência à subviragem, mesmo quando se exagera na velocidade.
A inclinação lateral em curva está muito bem controlada, dando uma sensação de que os esforços estão bem distribuídos pelas quatro rodas. A tração à saída das curvas lentas é mais que suficiente, nem precisando da ajuda do controlo de tração.
Para os condutores que quiserem tentar um estilo mais exuberante, o i20 aceita deixar deslizar um pouco a traseira, se devidamente provocada, o que ocorre de forma progressiva e fácil de controlar.
Conclusão
O i20 continua a ser uma das opções mais inteligentes no segmento B com motores de potência a rondar os 100 cv. Faz tudo aquilo que se espera de um bom utilitário e ainda acrescenta competência dinâmica que será apreciada pelos condutores mais entusiastas.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Hyundai i20 1.0 T-GDI
Preço: 19 965 euros
Potência: 100 cv
Veredicto: 4 estrelas
Ler também, seguindo o link:Primeiro Teste – Hyundai Ioniq 5 N: Elétrico de 650 cv é mesmo desportivo?
Francisco Mota
