[soliloquy id=”2426″]O alvo da Hyundai é a VW, por isso, ter um rival do Golf GTI era essencial. O i30N Fastback acrescenta uma carroçaria coupé. Mas será capaz de bater o ícone alemão?
Não é pelos números de vendas que a Hyundai queria ter um GTI, mas pela imagem, para mostrar que também é capaz de o fazer. Isso já a marca sul-corena tinha provado com o i30N, mas agora acrescentou o i30N Fastback, que é mais do que uma simples variante de carroçaria.
O Fastback posiciona a oferta da marca no segmento C de uma maneira original. Tal como a marca irmã Kia fez com a “shooting brake” Proceed, também a Hyundai foi buscar inspiração à Classe A para o Fastback, desta vez ao CLA de quatro portas.
Claro que nem a Kia nem a Hyundai querem concorrer com a Mercedes-Benz, nem os preços, nem as imagens são comparáveis. Mas a verdade é que, com esta estratégia, a Hyundai/Kia consegue oferecer dois modelos que não têm concorrentes diretos.
Irmão do i30 Hatchback
O Fastback segue de perto o trabalho feito no Hatchbach, na versão desportiva N, agora “embrulhado” numa carroçaria com um desenho coupé de cinco portas. Perdeu em agressividade o que ganhou em elegância, pelo menos aos meus olhos, continuando a ter um desenho que agrada, sem entusiasmar.
A Hyundai sabe disso, razão suficiente para detalhar o aspeto exterior com frisos vermelhos, jantes de 19”, uma mini-asa traseira e duas saídas de escape que prometem muito.
Esta versão é a Performance Pack, que inclui um autoblocante com comando eletrónico, amortecedores ajustáveis e cinco modos de condução que incluem “rev-matching” ou ponta-tacão eletrónico, em português.
Além disso, a potência sobe dos 250 aos 275 cv, ou seja, por uma diferença de preço de 2000 euros, nem vale a pena pensar na versão menos potente.
Mais desportivo que o GTI
Quando guiei o i30N Hatchback Performance Pack, gostei muito da experiência e fiquei impressionado com os riscos que a Hyundai correu, ao definir um carro que é realmente mais desportivo que o Golf GTI, mesmo comparando com a versão Performance de 245 cv do carro alemão.
A expetativa de descobrir se a Hyundai tinha diminuído esse caráter, porque o Fastback tem uma silhueta mais elegante era o meu principal problema. Por vezes, os posicionamentos de produto são demasiado estanques, perdendo-se algo pelo caminho.
À primeira vista, isso não aconteceu com o Fastback. A apresentação exterior é de bom gosto e até tem uma cor específica, diferente da que pinta o Hatchback. É um cinzento menos exuberante, mais elegante e que lhe fica bem.
Boa posição de condução
Por dentro, também pouco mudou, e ainda bem. Os bancos da frente têm bom apoio lateral e são confortáveis, oferecendo regulações suficientes para chegar a uma boa posição de condução.
O volante tem boa pega, a coluna de direção tem o ângulo apropriado e a alavanca da caixa manual está a um palmo de distância, que é a medida certa.
Nem o monitor central, nem o painel de instrumentos são o último grito da moda. A sua leitura não é fantástica e os gráficos estão ultrapassados. Mas o conta-rotações tem uma linha de LED amarelos, antes dos vermelhos, que se vão apagando à medida que o motor chega à temperatura ótima de funcionamento, alertando assim o condutor para não “puxar” por ele quando está frio.
Muito para configurar
No volante estão os botões para escolher os modos de condução, que são cinco (Eco, Normal, Sport, N e N-Custom) e regulam muita coisa: resposta do acelerador, ponta-tacão, autoblocante, escape, amortecedores e assistência da direção. Muito importante: o ESP tem modo Sport e Off.
Tudo isto se pode regular em três níveis e em separado, e depois gravar a combinação preferida do condutor no modo configurável N-Custom.
Claro que tem de se parar o carro para fazer isso, pois é preciso navegar nas páginas do monitor tátil central.
A minha afinação
Esquecendo tudo isto, o mais prático é escolher o modo N, numa tecla direta no volante e desligar o ESP. Dependendo do piso, talvez seja preciso suavizar o amortecimento e passar a assistência da direção para o modo intermédio. Gravar isto no N-Custom pareceu-me boa ideia.
Para quem gosta de jogos de vídeo, isto é o mais parecido à configuração de um carro de corrida, mas o que vem a seguir é incomparavelmente mais divertido do que ficar agarrado a um simulador.
Som possante… e muito!
O motor agrada logo à primeira aceleradela, mesmo no modo Normal, com um som grave e rouco que fica ainda melhor no modo N, expelindo detonações pelo escape nas desacelerações. Está dado o mote para o que vem a seguir.
Em modo Normal, o Fastback cumpre a prova da cidade sem grandes reclamações. Nunca é muito confortável, mas é aceitável. A direção não é muito leve e o raio de viragem é grande, pois as cavas das rodas não têm muito espaço para os Pirelli PZero 235/35 R19 rodarem lá dentro. A caixa manual não é de uma suavidade extrema, mas também não é demasiado dura, nem a embraiagem.
Dito isto, pode parecer que o i30N Fastback não gosta de andar na cidade, mas no segundo dia deste teste, já nem penso muito nisto, a adaptação é rápida e o consumo fica pelos 11,8 l/100 km, neste terreno. Em autoestrada, a 120 km/h, gastou 7,2 l/100 km. Muito bom.
Usar bem a gasolina
Mas a vontade era mesmo de ir gastar gasolina para outro lado, de lhe dar melhor uso. Numa altura em que andar de carro “poluente” começa a ser mal visto, faço a mim próprio a exigência de tirar de cada litro de gasolina o melhor proveito possível, que num carro como este é rumar a uma das minhas estradas de montanha preferidas.
O primeiro arranque a fundo serviu para mostrar como a tração em reta é boa, como o motor chega às 6500 rpm com força e como as “shift lights” dão uma boa ajuda na indicação da melhor altura para passar de caixa.
A subir, a caixa é boa sem ser perfeita, a descer, o ponta-tacão eletrónico funciona tão bem que o deixei ligado quase sempre, no modo Sport.
A direção faz uma boa leitura da estrada e diz o que está a “ler”, permitindo uma condução precisa.
A suspensão da frente coloca o carro exatamente onde se quer, não se deixando levar facilmente pela subviragem, o que faz aumentar a confiança rapidamente.
Traseira “agarrada” ao chão
Querendo uma condução mais atrevida, o i30N Fastback faz a vontade ao condutor, deixando deslizar um pouco a traseira, quando se trava já a rodar o carro. Não é nunca uma reação que obrigue a correções amplas, mas é o suficiente para dar mais emoção à condução, sobretudo porque a transição entre a estabilidade e a sobreviragem induzida ocorre de forma muito progressiva e “redonda”.
Percebe-se que a rigidez da estrutura é o ponto de partida para esta atitude, e isso testemunha-se quando se abre a tampa da mala e se vê uma grossa barra junto à base das costas do banco traseiro. Ela faz a ligação entre as duas torres da suspensão traseira, uma medida de resultados comprovados mas muito invulgar num carro de série.
O próximo nível do i30
É quando se decide passar ao próximo nível e começar a lidar constantemente com os limites de aderência que o i30N mostra as suas limitações.
O escape começa a parecer exagerado, para o desempenho do motor, que deixa de brilhar. E a suspensão traseira não está lá para dar aquela ajuda nos momentos de crise eminente, não sendo suficientemente móvel para compensar saídas de frente.
Contudo, a progressividade nunca desaparece e o desgaste uniforme dos pneus mostra que o carro consegue distribuir bem os esforços pelas quatro rodas, com uma ajuda do autoblocante, que propõe uma tração sem falhas, mesmo nas saídas das curvas mais apertadas.
Mas convém estar atento aos amortecedores e baixar do nível Sport+ para o Sport, quando o piso fica mais irregular, para evitar que as rodas passem muito tempo no ar.
No final desta sessão de condução rápida, o computador de bordo marcava 31,0 l/100 km, o que não é invulgar para motores 2.0 turbocomprimidos.
Conclusão
A Hyundai queria ter o seu Golf GTI e pode estar contente com o resultado, tendo o i30 como ponto de partida. Pelo volume da banda sonora e do nível mais duro a que a suspensão pode subir, posso dizer que o i30N é mais emocionante que o VW, mas não chega aos níveis de aprimoramento técnico e dinâmico do Honda Civic Type R, a minha referência do segmento.
Quanto à versão Fastback, traz uma silhueta diferente, que agrada, custa mais 4000 euros e tem um acerto geral que pareceu um pouco mais polido que o Hatchback. É um daqueles carros que funciona melhor se guiado a 90% das suas possibilidades, do que extraindo a última décima.
Potência: 275 cv
Preço: 45 722 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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