Qual a melhor solução de tração para um automóvel elétrico? A tração à frente, que dominou as últimas décadas de motores a combustão ou a tração atrás, que se tem visto em modelos 100% elétricos? O exemplo do Polestar 2 é perfeito para analisar as vantagens e desvantagens, em mais um artigo técnico do TARGA 67, assinado por Francisco Mota.
Durante décadas, a tração à frente dominou como solução para passar a potência e o binário do motor à estrada. Mas não foi sempre assim. Pode dizer-se que o modelo que marcou a mudança entre uma solução e a outra foi o Morris Mini, ou Austin Seven, o Mini como ficou conhecido e que foi lançado em 1959.
O Mini não foi o primeiro modelo de tração à frente, mas foi aquele que popularizou a solução nos modelos mais acessíveis. E tudo nasceu da necessidade de arrumar o motor da forma o mais compacta possível, dentro do seu compartimento, para libertar espaço no habitáculo.
Motor à frente, tração atrás
Antes do Mini ser apresentado, a solução usada pela generalidade dos construtores era a de colocar o motor em posição dianteira longitudinal, seguindo-se a caixa de velocidades, o veio de transmissão a passar pelo centro do fundo e finalmente a ligação ao diferencial traseiro que fazia mover as rodas traseiras.
Era uma configuração simples de motor à frente e tração atrás. Mas que tem vários pontos menos positivos, sobretudo para carros pequenos, entre os quais uma exagerada ocupação de espaço, tanto do motor, como do veio de transmissão e do diferencial traseiro.
Tudo à frente
Colocar tudo à frente, com o motor em posição transversal e o grupo caixa de velocidades e diferencial acoplados, reduziu em muito o espaço ocupado pelo conjunto motriz e também reduziu os custos e o tempo de produção significativamente.
A solução do motor e tração à frente foi, durante décadas, a preferida para quase todo o tipo de automóveis, grandes ou pequenos, caros ou baratos. E ainda é. Mas alguns dos veículos elétricos mais recentes vieram mostrar que a tração atrás pode ser uma opção melhor, em alguns casos.
Qual o melhor para elétricos?
O binário mais elevado dos motores elétricos e a maneira imediata como é entregue às rodas, veio dar nova vida à tração atrás. Nos motores elétricos, o binário máximo está disponível desde o arranque, ao contrário dos motores a combustão, que o atingem de forma mais gradual, precisando primeiro de subir o regime.
Quando um carro acelera desde parado, ou reacelera, a suspensão da frente tende a levantar e a traseira a baixar, criando aquilo a que se chama a transferência de massas da frente para trás.
Isto retira “peso” às rodas da frente, reduzindo a sua capacidade de tração. Com os motores elétricos, esta situação é ampliada pela questão da entrega mais súbita de binário às rodas. Claro que há maneiras de minorar o efeito, com acertos e geometrias de suspensão específicos.
À frente ou atrás, nos elétricos?
Entre as marcas que têm lançado modelos elétricos nos últimos tempos, a escolha entre tração à frente e tração atrás não tem sido unânime. Mas em mais nenhum caso se viu uma alteração de escolha, como na Polestar.
O Polestar 2 Single Motor foi inicialmente lançado em 2019 com motor e tração à frente, mas quando a marca decidiu atualizar o modelo em 2023, no Model Year 2024, foi tomada a decisão de passar esta versão para tração atrás. Uma decisão que surpreendeu muitos.
Fazer este tipo de mudança tão drástica seria impensável num modelo com motor de combustão, sem um investimento que dificilmente seria possível de rentabilizar. Mas no mundo dos elétricos isso é, não só possível como viável em termos económicos.
O exemplo Polestar 2
Existindo na gama Polestar 2 uma versão com tração às quatro rodas, torna-se mais fácil optar por uma versão a duas rodas apenas com tração à frente, ou apenas com tração atrás. Isto porque, num modelo elétrico com tração às quatro rodas não há nenhuma ligação física entre o eixo da frente e o eixo de trás.
O motor da frente transmite potência às rodas da frente e o motor de trás, transmite potência às rodas de trás. Em teoria, basta retirar um dos motores e a transmissão respetiva, para ter tração só no outro eixo. Mas não é assim tão simples.
Nada é assim tão simples
Quando a Polestar decidiu passar da tração à frente para a tração atrás, teve que recalibrar toda a parte dinâmica, da suspensão à própria transmissão e à afinação do controlo de tração e estabilidade.
Mas a Polestar não se ficou pela escolha do motor e tração atrás, em vez do motor e tração à frente. Aproveitou e mudou a bateria e fez subir a potência, o que levou a mais trabalho de afinação.
Num modelo como o Polestar 2, os inconvenientes da versão de tração atrás são poucos, nem sequer ao nível da capacidade da mala. Mas quando se opta entre a tração à frente ou a tração atrás no projeto de um modelo novo, isso pode ser uma questão a ter em conta, apesar de os motores elétricos serem hoje extremamente compactos.
Esforços distribuídos
A tração atrás obriga a uma definição diferente do controlo de estabilidade, face a um modelo de tração à frente. Esse trabalho de desenvolvimento de software tem que ser feito com atenção à facilidade de condução para um condutor comum.
Para um condutor mais experiente com modelos de tração atrás, será uma escolha que decerto lhe vai agradar. A vantagem de base é muito clara: num modelo de tração atrás, a direção fica entregue às rodas da frente e a tração às rodas de trás, distribuindo assim os esforços pelas quatro rodas.
Desta distribuição de esforços decorre outra vantagem, com o desaparecimento dos efeitos de “torque-steer”, ou seja, o forte binário pode induzir alguns safanões na direção.
Mais potência é possível
Com a tração a passar para trás, torna-se mais fácil gerir mais potência e mais binário e a Polestar não desperdiçou a oportunidade. A potência subiu 68 cv, atingindo os 299 cv, na versão equipada com a bateria maior das duas disponíveis, que são de 69 kWh ou de 82 kWh.
Este é o resultado da utilização de novos motores elétricos de ímanes permanentes, com maior densidade de potência e mais eficientes.
Baterias melhoradas
A maior bateria disponível aumentou a capacidade de 78 kWh para 82 kWh, podendo ser carregada a 205 kW DC (0 a 80% em 28 minutos) em vez dos anteriores 155 kW. A 11 kW AC, demora 8h00 para fazer uma carga completa.
A versão menos potente subiu 41 cv, tendo agora 272 cv e está equipada com a bateria de 69 kWh, que passou a carregar a 135 kW (antes era 130 kW) demorando 34 minutos para ir dos 0 aos 80% de carga.
Quanto a performance e autonomia, a versão menos potente faz a aceleração 0-100 km/h em 6,4 segundos, tendo ganho 1 segundo face ao modelo de tração à frente.
A versão mais potente acelera dos 0 aos 100 km/h em 6,1 segundos, menos 1,2 segundos que anteriormente. A sua autonomia é de 635 km (subiu 93 km), enquanto que a versão menos potente anuncia 518 km (mais 44 km).
São números interessantes que mostram bem algumas das vantagens da tração atrás nos elétricos, sobretudo ao nível da maior capacidade de colocar maior força no piso.
Conclusão
A opção entre a tração à frente e a tração atrás, nos modelos elétricos, ainda não reuniu consenso entre os construtores. Mas o exemplo da Polestar é muito interessante, por ser possível comparar o mesmo modelo, com os dois tipos de tração.
Francisco Mota
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