A segunda geração da pick-up Amarok chega ao mercado com um produto totalmente diferente. Passa a ser o resultado de uma “joint-venture” com a Ford, num projeto que passa pela Austrália e pela África do Sul. Saiba o que mudou em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
A primeira geração da pick-up Amarok, lançada em 2010, foi a estreia da VW num segmento onde não tinha experiência própria. Em termos de produto, não tinha muito por onde criticar, incluindo até algumas vantagens, das quais a condução mais próxima à de um SUV não era das menores.
Mas o mercado não respondeu com o volume de procura que a VW desejava e o projeto acabou por terminar discretamente em 2022, com 830 000 unidades fabricadas. Contudo, a marca alemã não se despediu do segmento das pick-up, que tem registado algum sucesso na Europa, sobretudo dos clientes “lifestyle”.
Ford & VW
Num acordo que se mostrou particularmente útil para ambas as partes, a VW e a Ford decidiram partilhar aquilo que cada grupo tem de melhor, e o outro não tem. Do lado da VW, a plataforma 100% elétrica MEB foi disponibilizada à Ford, que a vai usar no novo Explorer 100% elétrico.
Do lado da Ford, a partilha vem dos veículos comerciais, nos quais se inclui a quinta geração da pick-up Ford Ranger. É assim que nasce a segunda geração da Amarok, com o trabalho a ter início em 2018.
Hardware Ford
A plataforma T6, com chassis de longarinas e travessas e carroçaria separada, foi concebida pela Ford, que também fornece os motores Diesel, apesar de a VW lhes dar o seu habitual nome TDI. A tecnologia de infotainment também é Ford. Mas a VW teve uma palavra a dizer em termos de materiais e qualidade do interior, bem como na afinação da suspensão para uso em estrada.
O projeto foi desenvolvido na Ford Austrália, que se tem estabelecido como especialista neste assunto, depois de ter ganho enorme fama com as duas gerações da versão desportiva Ranger Raptor. Mas a construção da Ranger e Amarok é feita na linha de montagem da Ford na África do Sul.
Estilo é Volkswagen
É verdade que a suspensão traseira é de eixo rígido com molas de lâminas semi-elípticas, o que está longe de ser a melhor solução em termos de conforto, mas é sem dúvida a razão pela qual a Amarok de cabine dupla suporta cargas até 0,959 toneladas, numa caixa de carga com 2,62 m2 e reboca até 3,5 toneladas, com travão.
Entre a Ranger e a Amarok, os únicos painéis exteriores iguais são o tejadilho, as capas dos retrovisores e os fechos das portas, todo o resto do estilo da VW se alinha com os modelos mais recentes da marca, sobretudo os SUV. Tem pose e alguma elegância.
Mais competente
Face à primeira geração, o comprimento aumentou de 5,32 para 5,35 metros e a distância entre-eixos de 3,1 para 3,27 metros. O peso total é de 2321 kg, nesta versão 2.0 TDI, que tem 205 cv e um binário máximo de 500 Nm. O motor tem dois turbocompressores, que trabalham em sequência, e está acoplado a uma caixa automática de dez relações.
Num primeiro contacto, a Amarok, como todas as pick-up deste segmento, é ligeiramente intimidante, pelas dimensões. O estribo sob as portas é mesmo útil para içar o corpo a bordo, existindo pegas do lado interior dos pilares para ajudar.
Muito comprida
Claro que a posição de condução é bem alta, ao nível de alguns comerciais não muito ligeiros. Mas a visibilidade é muito boa em todas as direções. Contudo, é preciso não esquecer que, atrás do vidro vertical traseiro, ainda há uma grande caixa de carga para manobrar.
A largura de 2208 mm, incluindo os enormes retrovisores, obriga a atenção redobrada em estacionamentos ou por ruas mais estreitas e o diâmetro de viragem de 12,9 metros também não ajuda. Os sensores e as câmaras são essenciais.
Habitáculo de bom nível
O habitáculo tem uma mistura de materiais duros e outros com melhor aspeto, até com pele sintética e pespontos, além de superfícies de efeito metálico. O painel de instrumentos digital é razoavelmente fácil de ler e o ecrã tátil central, disposto na vertical, não é muito grande, nem muito intuitivo.
Há alguns botões físicos de atalho em rodapé, por exemplo o dos modos de condução que permite escolher entre seis opções: Normal/Eco/Rebocar, transportar/Escorregadio/Lama, terra/Neve, areia intensa.
A alavanca da caixa automática é deslizante e pouco precisa em manobras, enquanto que a escolha dos modos de tração se faz num comando rotativo. As possibilidades de escolha cobrem todas as situações: 2H, 4A, 4H, 4L.
Os 4 modos de tração
A posição 2H usa apenas a tração atrás e serve para asfalto seco e para reduzir consumos, a posição 4A passa à tração às quatro rodas, gerida a partir de uma embraiagem central multidiscos, que envia força para a frente se e quando necessário.
A posição 4H bloqueia a embraiagem central, garantindo 50% de binário por eixo e a posição 4L faz o mesmo, mas aciona as redutoras. Além disso, ainda há um botão para o bloqueio elétrico do diferencial traseiro.
Espaço há, mala é que não
Nos lugares da frente sobra espaço, os bancos são confortáveis e têm apoio lateral suficiente. O volante está bem posicionado e tem ajustes amplos. Na segunda fila, o espaço para as pernas é suficiente e a altura também, mas o encosto do assento é muito vertical e o lugar do meio é estreito.
Como em qualquer pick-up, não optando por uma tampa para a caixa de carga, como é o caso desta unidade testada, qualquer bagagem pequena tem que ser acomodada algures no habitáculo.
Em cidade
Comecei este Teste TARGA 67 em cidade, com o modo Eco ligado. O motor tem uma boa resposta a baixo regime mas o seu som não esconde que funciona segundo o ciclo Diesel. Contudo, as vibrações que chegam ao habitáculo são poucas.
A caixa automática de dez relações com conversor de binário é suave o suficiente em cidade, apenas com algumas hesitações a muito baixa velocidade. Não há patilhas no volante, para mudar de relação manualmente existe um botão balanceio na face lateral esquerda do punho da caixa, nada prático.
Desconfortável
A direção não está demasiado assistida e até tem um tato correto, mas obriga a movimentos amplos dos braços. O pedal de travão também pede alguma força.
A maior crítica surge quando aparece o mau piso e, sobretudo, as bandas sonoras ou passadeiras elevadas. A suspensão dianteira gere bem os movimentos das rodas dianteiras, mas o mesmo não se pode dizer da suspensão traseira, que se mostra muito dura e intolerante, causando desconforto.
Consumos razoáveis
No meu habitual teste de consumos em cidade, sempre com A/C desligado, em 2H, no modo Eco, registei um valor de 9,8 l/100 km em cidade. Considerando o peso, a presença da caixa automática e a ausência de qualquer sistema híbrido, não se pode considerar um valor muito elevado, para uma pick-up.
Quando passei para a autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados, o consumo desceu para 8,4 l/100 km, apesar da difícil aerodinâmica. Com depósito de 80 litros, a autonomia real é de 952 km, em autoestrada.
Nesta utilização, a estabilidade em reta é boa e os movimentos parasita só surgem em pisos muito desnivelados; o ruído do motor Diesel faz-se sentir com maior intensidade, bem como os ruídos aerodinâmicos, mas os pneus fazem pouco ruído.
A questão dos pneus
Falando de pneus, que é sempre uma questão importante numa pick-up, dependendo do tipo de utilização que se lhe quer dar, esta Amarok está equipada com uns GoodYear Wrangler Territory AT/S, pneus “híbridos” com boas capacidades fora de estrada, sem perder toda a competência no asfalto.
Em estrada secundária com muitas curvas, claro que se nota a altura da Amarok quando chega a altura de curvar. A inclinação lateral não é exagerada, mas é maior que num SUV. A direção também é menos precisa e menos rápida, se bem que neste caso até fique acima da média para uma pick-up.
Motor tem força
A força dos 500 Nm fica bem patente quando se acelera, com a Amarok a avançar com decisão, bem ajudada pela caixa de dez velocidades, necessária porque a franja de funcionamento ótimo do motor é relativamente estreita. A VW anuncia uma aceleração 0-100 km/h em 10,5 segundos, que parece mais rápida na realidade.
É preciso alguma força no pedal de travão para perder velocidade nas zonas de travagem e, exagerando na entrada em curva, a subviragem aparece cedo, pois estes pneus são um compromisso.
Pelo mesmo motivo, quando se reacelera à saída das curvas, sobretudo com piso escorregadio ou molhado e em modo 2H, a sobreviragem pode surgir com alguma brusquidão, chamando o ESC com urgência.
Entre 2H e 4A
Tudo se torna bem mais tranquilo selecionando a posição 4A, ganhando-se em tração e estabilidade, contornando um pouco as insuficiências deste pneus no asfalto húmido. Vale bem a pena estar atento às alterações de aderência, para alternar entre 2H e 4A.
Passando a caminhos de terra, ganha-se de imediato um nível de conforto que o piso poderia fazer julgar impossível. Quanto maior for a carga que se coloca sobre a suspensão, melhor ela trabalha. O curso longo resolve quase tudo, bem ajudado pela tração dos pneus.
Nada a pára, na terra
Dos vários modos disponíveis, experimentei os mais adequados para a terra seca que encontrei, usando quase sempre a posição 4A da transmissão. O motor tem força mais do que suficiente para andar em caminhos de terra, mesmo com algumas inclinações mais severas.
Procurando obstáculos mais exigentes, foi altura de passar a 4H e ligar as redutoras, para ver a Amarok escalar taludes que seriam difíceis de transpor a pé. Colocando uma roda no ar de cada vez, a transmissão consegue enviar força para as outras três, com a caixa automática a tornar tudo simples e suave.
Numa situação mais exigente, foi preciso bloquear o diferencial traseiro para chegar ao topo do obstáculo, sempre com a altura ao solo de 229 mm a evitar tocar com o fundo no chão; nem com os para-choques, pois os ângulos são muito bons: 30 graus, no ataque, 21 graus, ventral e 23 graus, na saída. A passagem a vau subiu de 500 para 800 mm.
Conclusão
A VW Amarok talvez tenha perdido um pouco do tato de condução mais próximo de um SUV, que de uma pick-up que tinha a primeira geração. Mas ganhou em tudo o resto. Tem um habitáculo de bom nível, estilo distintivo e uma utilização versátil, dentro de certos limites. Claro que é enorme e isso dificulta a vida no dia-a-dia citadino. Mas para quem esteja disposto a lidar com isso, para ter um veículo com capacidades fora de estrada que poucos outros conseguem superar, é uma boa opção, se bem que não seja propriamente barata.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
VW Amarok 2.0 TDI 4Motion
Potência: 205 cv
Preço: 64 073 euros
Veredicto: 3,5 estrelas
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