Depois de um Primeiro Teste no circuito do Estoril, durante um dia de Sol magnífico, agora foi a altura para testar o Type R em condições muito diferentes. Utilização diária em cidade, muita chuva e estradas esburacadas serviram para o pôr à prova no “mundo real”. Mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
O Primeiro Teste do Honda Civic Type R FL5 ficou-me na memória. Um dia de Sol perfeito e a pista do Estoril só para mim durante algumas voltas serviram para ficar a conhecer a nova geração deste desportivo icónico no máximo absoluto das suas capacidades.
Mas a utilização de um carro desportivo raramente é assim tão perfeita. No “mundo real”, onde versões desportivas de modelos de grande produção como este Civic são guiados, as condições são muito diferentes. Um Teste TARGA 67 nas estradas e ruas do dia-a-dia coloca outros desafios.
O que mudou no FL5
Uma descrição completa do que mudou no novo Type R FL5 já a deixei nesse Primeiro Teste, que pode rever seguindo o link no final deste Teste.
Em resumo: a plataforma é a mesma, mas é 15% mais rígida à torção; a suspensão traseira multibraço é nova, a da frente tem mais camber negativo e as vias foram alargadas, tal como a distância entre-eixos, que aumentou 35 mm. Molas e amortecedores adaptativos são também mais rígidos, tal como a coluna de direção.
O motor 2.0 turbo de quatro cilindros também é o mesmo do anterior Type R FK8, mas recebeu evoluções de detalhe e mais 9 cv, tendo agora 329 cv e 420 Nm (mais 20 Nm) atingidos às 2200 rpm, corta às 7000 rpm. A Honda anuncia os 0-100 km/h em 5,4 segundos e velocidade máxima de 275 km/h.
Claro que o Type R continua a ter apenas tração à frente, um autobloante e caixa manual de seis relações, com ponta-tacão eletrónico e “shift-lights”. Os pneus montados na unidade deste Teste TARGA 67 são uns Michelin Pilot Sport 4S de medida 265/30 R19.
Por dentro
Nos primeiros dias deste teste a chuva não parou de cair. Piso sempre molhado e mais “crateras” a surgir nas ruas, como é hábito. Não há dúvida sobre que modo usar em cidade, o Comfort que deixa a direção mais assistida, mas não em exagero, e os amortecedores um pouco mais relaxados, mas não muito.
Fora as cores, com bancos vermelhos, na frente e pretos, atrás, onde só há dois lugares, o habitáculo espaçoso do Civic não é muito diferente da versão híbrida. Claro que há detalhes de decoração específicos e a sensação de qualidade parece um pouco melhor. Os bancos da frente são realmente desportivos, mais firmes que o normal e com bom suporte lateral.
A posição de condução é muito boa, com um volante forrado a alcantara de excelente pega e o habitual punho da caixa em magnésio posicionado no sítio certo. As regulações do banco e volante são muito amplas. O computador de bordo no painel de instrumentos continua algo confuso e o sistema de infotaiment precisa de um “lavar de cara”.
Civilizado, mas…
Em cidade, o motor 2.0 turbo surpreende pela grande suavidade, feita de uma disponibilidade de binário antes das 2000 rpm e de um som muito discreto. A caixa manual é um prazer de usar, mesmo devagar, com um curso curto mas boa suavidade e tato mecânico. Mas a embraiagem pede precisão e alguma força à perna esquerda.
A precisão da frente é excelente, para desviar as rodas dos buracos da estrada. Os travões também são muito civilizados e fáceis de dosear no meio do trânsito. Até aqui, tudo muito “normal”, para um desportivo deste calibre.
O raio de viragem não é muito pequeno, o que estorva nas manobras, mas a visibilidade para todos os ângulos é boa. A fina asa traseira fica acima do campo de visão, quando se olha pelo retrovisor.
Onde as coisa mudam o é no mau piso. Mesmo com os amortecedores no nível mais tolerante, este Type R é bastante firme, seja sobre bandas sonoras, passadeiras elevadas ou, pior ainda, quando se encontra buracos. Os pneus de baixo perfil e os bancos firmes não ajudam e os ocupantes são sacudidos com algum vigor.
Consumos são o esperado
No meu habitual teste de consumos em cidade, com A/C desligado e usando o modo Comfort, pois não há um Eco, obtive um valor médio de 10,3 l/100 km. Não é baixo, mas não surpreende, considerando que não há nada de híbrido nesta geração do Type R, isso fica para a próxima.
Em autoestrada, rolando a 120 km/h constantes, o consumo desceu aos 8,1 l/100 km. A sexta velocidade não é demasiado desmultiplicada e a aerodinâmica não tem na redução do Cx a sua maior prioridade. Nas vias rápidas, o amortecimento também não permite grande conforto, ao limitar muito os movimentos verticais da carroçaria.
Vamos para as curvas!
Mas o que realmente me interessava era testar o novo Type R numa estrada secundária com muitas e variadas curvas e sem trânsito. Sempre debaixo de chuva, ou pelo menos com piso molhado, um arranque desde parado mostrou que os pneus frios têm muita dificuldade em passar potência ao solo.
Com o ESC ligado, o seu trabalho é redobrado e quando se desliga, as rodas da frente patinam em primeira, segunda e até em terceira. A enorme facilidade com que o motor sobe de regime, não é uma ajuda nestas condições. Na verdade, o motor quase parece um atmosférico, mas com um suplemento do força às 2000 rpm.
A entrada em curva é muito rápida e precisa, mas é necessário deixar aquecer um pouco os pneus para ter a aderência que se deseja, o que não é fácil em piso molhado. Com os pneus da frente a subir de temperatura, ganha-se um pouco mais de “grip” para levar o Type R para dentro das curvas com maior velocidade.
Chuva e mais chuva…
Além do modo Comfort, ainda há os Sport, Perso e +R. Este último liga-se num botão separado e é o mais radical no amortecimento, mapa do acelerador, controlo de estabilidade e acrescenta um som sintetizado. Comecei pelo Sport que logo se mostrou muito firme de suspensão.
A estrutura e a suspensão muito rígidas não conseguem encontrar aderência em pisos molhados e imperfeitos. A condução fica demasiado nervosa, com as ameaças de saídas de frente a alternar com saídas de traseira bruscas que obrigam a reações rápidas com o volante. Tentei o modo +R, mas, obviamente, tudo piorou ainda mais.
Em vez de tentar escalar o regime até as “shift-lights” ficarem todas vermelhas, o melhor é não baixar de terceira velocidade e buscar ajuda no forte binário disponível, mantendo o mais possível a aderência e a tração. Um exercício de equilibrismo.
E parou a chuva!
Felizmente, nos dias seguintes, a chuva parou e o piso ficou seco. Voltei ao “local do crime” e o Type R demonstrou desde os primeiros metros que esta sim, é a sua praia. Continua a ser preciso subir a temperatura dos pneus antes de aumentar o rimto da condução, mas os resultados são muito melhores.
Boa tração nos arranques e nas saídas das curvas lentas, com o autoblocante a fazer-se sentir, obrigando a apertar as mãos no volante mas a manter a frente bem colada à trajetória escolhida. O motor sobe com muita rapidez até às 7000 rpm e sente-se que vale a pena explorar estes regimes altos, sobretudo usando o modo +R.
A caixa é um gozo de usar, pela rapidez e precisão nas subidas e pela eficiência do ponta-tacão eletrónico nas reduções. Por vezes fiz eu o meu próprio ponta-tacão, mas apenas pelo gozo do exercíco, a eletrónica faz igual ou melhor e nunca falha.
Muito eficiente
Excelentes também os travões Brembo, que têm um ataque inicial muito forte e grande resistência ao uso continuado. Dão imensa confiança para travar tarde e são fáceis de dosear, mesmo nos momentos mais críticos.
A atitude em curva é muito eficiente e rápida, mas é possível provocar a traseira na entrada para ajudar a rotação do carro. Curiosamente, isso não acontece de forma nada brusca, pelo contrário.
Mesmo com o ESC “off”, a traseira faz um arco que quase nem precisa de correção com o volante, sempre numa atitude de “andar para a frente”e não de fazer “show off”. Quanto mais temperatura tiverem os pneus de trás, menor é o efeito, claro.
Nervoso no mau piso
As coisas voltam a complicar-se quando o piso deixa de ser perfeito, bastando ter ondulações de maior frequência. Em modo +R o Type R fica um pouco nervoso e perde a fluidez dos pisos perfeitos. Os amortecedores são demasiado firmes em distensão.
Em algumas alturas, acabei por configurar o modo Perso com a suspensão no nível Comfort (dos 3 níveis disponíveis) e a direção também, pois pareceu-me ficar desnecessariamente pesada nos modos desportivos.
A experiência de condução rápida, procurando explorar tudo o que o FL5 tem para dar, acaba por satisfazer plenamente apenas em pisos perfeitos, com meteorologia perfeita. Nas outras situações, a suspensão é simplesmente demasiado firme, para tirar gozo da condução nas estradas do mundo real.
Conclusão
Para o último Type R puramente a combustão, a Honda seguiu uma configuração mais radical, que mostra todas as suas capacidades em pista, como tive oportunidade de comprovar no Primeiro Teste, no circuito do Estoril. Mas, nas estradas do mundo real, a suspensão é demasiado firme, seja para uma utilização diária, seja mesmo para aquela voltinha na serra, no domingo de madrugada. Não era preciso tanto…
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Honda Civic Type R (FL5)
Potência: 329 cv
Preço: 69 500 euros
Veredicto: 4 estrelas
Ver também, seguindo o link:
Primeiro Teste – Honda Civic Type R: Uma despedida em grande
