Eletrodomésticos é como alguns chamam aos carros elétricos, querendo dizer que são apenas um utensílio, desprovido da “alma” encontrada nos melhores carros a combustão. Conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário, o Teste TARGA 67 ao BMW i5 procura saber se a marca da Baviera conseguiu manter a “alma” no novo Série 5 elétrico.
Se há coisa que nunca faltou aos modelos da BMW, pelo menos à sua maioria, foi a chamada “alma”. Ao longo dos anos, críticos e admiradores da marca alemã sempre concordaram numa coisa: que os modelos da “fábrica de motores da Baviera” tinham algo de diferente que os identificava. Não eram iguais a outros.
Mas isso foi na era da combustão, como será agora na transição para a eletrificação? Já testei o BMW i4 e encontrei algumas respostas interessantes sobre este tema. Pode ler esse teste seguindo o link mais abaixo. Mas como será com o Série 5?
O baricentro da gama
Desde 1972 que a BMW tem um Série 5 no seu catálogo, o baricentro da sua gama, esta já é a oitava geração e recebeu o nome de código G60, sucedendo ao G30 lançado em 2016. Mantém a mesma plataforma CLAR (Cluster Architecture), que adiciona componentes de alumínio (portas e tampa da mala) à estrutura base em aço, agora numa nova interpretação.
Como seria de esperar, aumentou as dimensões ligeiramente, tendo mais 97 mm de comprimento (total de 5,06 metros), mais 32 mm de largura e mais 20 mm de distância entre-eixos. E continua a ser fabricado em Dingolfing, na Alemanha, onde a BMW faz também os motores elétricos, além de montar as baterias para o i5.
Novo estilo
O estilo foi bastante modificado, perdendo as tradicionais luzes traseiras em “L” mas mantendo o desenho do pilar traseiro, o famoso “Hofmeister kink” que agora recebe o número 5, para ninguém o confundir com um Série 7.
Na frente, a BMW resistiu a exagerar nas dimensões da tradicional grelha em forma de duplo rim. Mas tem um contorno luminoso que lhe dá uma inconfundível assinatura noturna. É o “Iconic Glow”. Os faróis têm um novo tipo de matriz de LED, as jantes de 21” têm tampas aerodinâmicas e o Cx fica-se por uns excelentes 0,23.
CLAR
A plataforma foi inicialmente pensada para motores a combustão, as versões elétricas vieram depois. Os engenheiros conseguiram montar sob o habitáculo uma bateria de 81,2 kWh úteis que anuncia autonomia mista WLTP de 582 km. Já veremos se é mesmo assim. A potência máxima de carga é de 205 kW DC, condição necessária para ir dos 10 aos 80% em 30 minutos.
Claro que o i5 não é leve, anunciado um peso total de 2205 kg, mais 355 kg que um 520d. Mas, como é tradicional na marca, o peso está distribuído 50% por cada eixo e o Centro de Gravidade é mais baixo que nas versões térmicas.
O único motor elétrico deste eDrive40 está montado nas rodas traseiras, mantendo a tração atrás típica dos melhores BMW. Tem 312 cv em todos os modos, menos no modo Sport com a patilha Boost ativada, chegando aos 340 cv e 430 Nm, durante períodos de 10 segundos. No modo de Launch Control também disponibiliza a potência máxima.
Interior muito diferente
Por dentro, o novo Série 5 aproxima-se do ambiente estreado no novo Série 7, que também já testei aqui no Targa 67 e que pode ler seguindo o (segundo) link no final deste texto. Mas, por agora, fique por aqui…
A BMW diz que é um interior inteiramente vegan, sem recurso a materiais de origem animal e com vários reciclados. A perceção de qualidade é boa, com muitos materiais macios, aplicações de bom gosto, mas alguns plásticos duros na zona mais baixa do habitáculo.
Há muito espaço em altura, comprimento e largura na segunda fila, mas só para dois, porque o lugar do meio é mais estreito, mais alto e mais duro, além de ter um túnel no piso.
Nos outros dois lugares, o piso não é muito alto em relação ao assento, o que é um problema de muitas plataformas eletrificadas. As coxas vão bem apoiadas. A mala tem uns razoáveis 490 litros de capacidade.
Boa posição de condução
Na frente, os bancos são muito confortáveis, têm regulações mais que suficientes e bom apoio lateral. A posição de condução é muito boa, com um volante de aro grosso, típico da M, mas de boa pega e com amplas regulações. Boa visibilidade para todos os ângulos mas uma clara sensação de estar a bordo de um carro grande.
Na ergonomia, o painel de instrumentos tem várias visualizações, nem todas de interpretação imediata, mas não está sobrecarregado de informação. O ecrã tátil central está integrado na mesma peça e tem também comandos por voz e por gestos. Além do tradicional comando rotativo i-Drive na consola central.
Sistema operativo 8.5
Há muitos ícones para escolher, explorar tudo vai demorar dias ao novo proprietário mas até tem jogos para quando se espera pelo fim do carregamento da bateria. Contudo, os comandos da climatização também estão algures no sistema, sendo chamados por um pequeno ícone em rodapé. Não é a melhor solução.
Na consola entre os bancos há alguns botões hápticos, como a escolha dos modos de condução, que obrigam a desviar os olhos da estrada. Mas o pior são as saídas de ar da climatização, disfarçadas em frisos e orientáveis através de “sliders” pouco práticos e por botões de borracha meio escondidos.
Um friso largo, luminoso e colorido, atravessa o tablier e prolonga-se pelas portas da frente. Pode ser usado para emitir alertas para o condutor, através do piscar da luz ou da mudança de cor. Não é uma ideia nova, mas é intuitiva.
Modos são muitos
Além dos modos de condução Personal/Sport/Efficient, que mudam o mapa do acelerador, assistência da direção (em dois níveis) e potência disponível, há ainda os modos Expressive/Relax/Digital Art, que mudam as cores e as visualizações dos dois ecrãs digitais.
Quanto aos níveis de regeneração, são três mais o modo automático que varia a retenção em função do traçado, dos sinais e do trânsito. Mas, para os regular, é preciso aceder a um página do infotainment, o que é um desperdício. Seria muito melhor ter patilhas no volante. Também não há um nível zero, para deixar o i5 deslizar livremente.
Em alternativa, pode escolher-se a função “one pedal” na posição “B” do pequeno gatilho da transmissão, colocado na consola. Gera muita retenção e leva o i5 até à imobilização no trânsito. Está muito bem calibrado, mas requer alguma habituação, para quem nunca usou este sistema.
Grande mas fácil
Comecei o teste em cidade no modo Efficient, que tem uma gestão do binário muito bem feita: resposta pronta do acelerador, mas nada brusca e fácil de dosear. Este modo tem um sub-modo “Max Range” que limita a velocidade máxima aos 90 km/h e acrescenta 50 km de autonomia. Para usar em alturas críticas de falta de carregador disponível.
A direção nunca fica demasiado assistida, até poderá parecer um pouco pesada para alguns condutores. Mas tem um tato muito bom, com precisão e sem trepidações. O pedal de travão é fácil de dosear e o conjunto suspensão/pneus fornece um pisar um pouco firme, mas sem nunca perder o controlo em pisos muito degradados.
O i5 tem de série molas pneumáticas atrás e a unidade deste teste também tinha suspensão desportiva M (8 mm mais baixa que a normal) e travões desportivos M, tudo parte do Pack desportivo M opcional, que inclui ainda o volante desportivo M e a patilha Boost, além de elementos decorativos interiores e exteriores.
Consumos e autonomias
Com um diâmetro de viragem de 12,3 metros, o i5 pede alguma atenção nas manobras, mas as câmaras e os sensores dão imensa ajuda, só é preciso cuidado com a largura de 1,9 metros. Os botões hápticos do volante são pouco práticos.
No meu habitual teste de consumos em cidade, sempre com o A/C desligado, em modo Efficient e usando a função “B” sempre que julguei necessário, deixando a regeneração no nível menos intenso, obtive um consumo de 17,9 kWh/100 km. Isto equivale a uma autonomia de 454 km, considerando a capacidade útil da bateria de 81,2 kWh.
Em autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados e com o nível mínimo de regeneração, o consumo foi de 23,0 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia em autoestrada de 353 km. Claramente, o desempenho em cidade é melhor, como seria de esperar. Por curiosidade, a velocidade máxima anunciada é de 193 km/h.
A função Boost
Em vias rápidas, nota-se a falta de um nível zero de regeneração, para deixar o i5 deslizar sob a sua própria inércia em declives favoráveis. O controlo dos movimentos da carroçaria é excelente, sem pôr em causa o conforto quando o piso não é perfeito.
A insonorização podia ser melhor, ouvindo-se ruídos aerodinâmicos. Os de rolamento estão muito bem controlados, pois os pneus têm uma espuma interna para esse efeito.
Em estrada secundária, a primeira coisa a testar foi a patilha Boost, ativa em modo Sport. Pressiona-se e começa a contar um cronómetro regressivo de 10 segundos, ao mesmo tempo que se nota uma resposta mais forte do acelerador.
A BMW anuncia os 0-100 km/h em 6,0 segundos, um valor correto para a potência disponível. A sensação de aceleração não é fulminante, mas é consistente e decidida. A tração é muito boa, mostrando a correta modelação de binário.
Experimentei a função Boost várias vezes seguidas e funcionou sempre da mesma maneira. Não lhe notei decréscimo de potência com as repetições.
Peso nota-se
Em modo Sport há um som sintetizado curioso e a direção não fica demasiado pesada, mantendo excelente precisão, boa rapidez e uma boa ligação com as rodas da frente que inspira confiança. Os travões são muito bons, tanto a nível de ataque inicial, quando se aumenta o ritmo, como de facilidade de doseamento e de potência.
Mas é claro que se nota o peso, sobretudo em encadeados de curvas que obriguem a mudanças de apoio bruscas. Há alguma inclinação lateral e as massas não são controladas como se o i5 fosse um desportivo do departamento M. Mais do que tentar guiar o i5 no absoluto máximo das suas capacidades, resulta melhor baixar um pouco o grau de exigência.
Dinâmica com ADN
Depressa, mas sem exageros, o comportamento começa por ser muito neutro, com muito pouca subviragem, devido à suspensão dianteira de braços sobrepostos (multibraço, atrás). O ESC atua no motor e é por isso dez vezes mais rápido, controlando os excessos de binário de forma muito suave e eficiente.
Mas é possível escolher um modo Sport no controlo de estabilidade, que deixa o i5 mostrar um pouco do seu ADN. Acelerando forte na segunda metade da curva, surge um indício de sobreviragem que ajuda a fazer a rotação e terminar a curva com o volante quase direito.
Mas a BMW não deixa de proporcionar a opção de desligar o ESC, acedendo-se então a uma maior tendência sobreviradora, para os condutores que desejem usufruir dessa possibilidade. Nunca é uma atitude exagerada, é sempre muito progressiva e só se manifesta se o condutor a provocar. Como em qualquer bom BMW.
Conclusão
Com o i5 a BMW mostra como sabe manter a tal “alma” da maioria dos seus modelos, mesmo numa versão 100% elétrica. Este novo Série 5 ganhou em estilo, ambiente do interior e mais funcionalidades. A versão eDrive40 tem a potência certa e uma dinâmica que vai do civilizado e confortável, em cidade, ao desportivo e envolvente, em estrada secundária. Talvez a eficiência energética pudesse ser um pouco melhor, mas a potência máxima de carga é superior a alguns rivais, o que acaba por compensar, para quem tiver um carregador rápido acessível.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
BMW i5 eDRIVE40
Potência: 340 cv
Preço: 77 000 euros
Veredicto: 4 estrelas
Ler também seguindo os 2 links:
