A oitava geração do Golf GTI recebeu uma versão Clubsport com 300 cv e modificações na suspensão e transmissão. Será que ficou demasiado radical?… Respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
A história do Golf GTI começou em 1976 e já vai na oitava geração, tendo passado por altos e baixos mas sem nunca desaparecer do catálogo da Volkswagen, ao longo destes 47 anos.
O seu conceito manteve-se mais ou menos o mesmo desde o início: uma variante mais potente e desportiva do Golf, mas capaz de cumprir os deveres de familiar compacto como as outras versões.
Ao longo das oito edições do GTI, foram surgindo algumas especiais, mas o modelo nunca abandonou a tração apenas às rodas da frente, deixando as versões de tração às quatro rodas para os Golf R.
O Clubsport já existiu nas duas gerações anteriores (o primeiro data de 2016) definindo-se como mais potente e mais capaz em termos dinâmicos, uma espécie de dose reforçada do GTI.
O que muda no estilo
E o reforço é substancial, não só porque o já lendário motor 2.0 TSI com código interno EA888 passou à sua Evolução 4, subindo dos 245 cv para os 300 cv, mas porque foram feitas uma série de outras modificações.
Um olhar atento, verá que as alterações começam por fora, com uma grelha de para-choques redesenhada, jantes de 19” de novo estilo, um spoiler de duas peças atrás, faixas decorativas laterais, um difusor integrado no para-choques de trás e dois escapes ovais.
Ainda com mais atenção, talvez seja possível perceber que a suspensão é mais baixa, exatamente 10 mm menos que o GTI, que já é 15 mm mais baixo que os outros Golf. Olhando para dentro das jantes, vê-se os discos dianteiros bi-matéria, com centro em alumínio e periferia em aço, sendo perfurados na frente.
O que muda na mecânica
No habitáculo, também há maneira de diferenciar o GTI Clubsport do GTI, nomeadamente através dos bancos desportivos específicos, do volante redesenhado e de alguns detalhes de decoração. Mas volto à mecânica.
Para atingir os 300 cv, o 2.0 TSI recebe um turbocompressor maior, sistema de arrefecimento revisto, uma relação final de transmissão mais curta e um diferencial autoblocante multidisco de comando eletrónico, um E-Diff. A suspensão tem amortecedores adaptativos.
São alterações significativas que implicam um trabalho de engenharia dedicado e uma calibração final detalhada. O GTI Clubsport não é apenas um GTI com mais “cavalos”. Aliás, o binário máximo também subiu de 370 Nm/1600 rpm para 400 Nm/2000 rpm.
Mais rápido, mas quanto?
A frieza dos números mostra que o resultado de todo este trabalho foi uma diminuição do tempo na aceleração 0-100 km/h de 6,2 segundos, no GTI para 5,6 segundos, no GTI Clubsport. E subida da velocidade máxima de 223 para 250 km/h. O peso quase não mudou, atingindo os 1461 kg, mais oito que na versão de 245 cv.
Mas os números não são tudo. O GTI raramente foi o mais potente do seu segmento, ao longo destes anos. O seu objetivo sempre foi proporcionar uma dinâmica entusiasmante, mas nunca demasiado radical, de modo a poder ser usufruída pelo máximo de condutores. Será isso que aconteceu neste GTI Clubsport?…
Nunca fui um fã do estilo desta oitava geração do Golf e no GTI as coisas não melhoram muito. O Clubsport faz mais um esforço, mas a base é demasiado incaracterística para resultar num visual que prenda o olhar.
O que muda por dentro
Ao volante, começa por agradar a maneira como o banco encaixa bem o corpo e me deixa ir sentado tão baixo quanto queira. O volante tem um tato muito bom e formas anatómicas, mas o raio é exagerado. Talvez para deixar ver bem o painel de instrumentos digital de cores e gráficos específicos.
Os botões táteis do volante, que a VW usa noutros modelos, são uma má ideia. Difíceis de usar sem desviar os olhos da estrada e fáceis de ativar sem querer, nas manobras. A outra crítica habitual vai para a organização confusa do infotainment. Elogios para a sensação de qualidade no habitáculo.
Mesmo com os bancos da frente a ocupar mais volume que os normais dos outros Golf, há espaço suficiente nos lugares de trás para dois adultos e fácil acesso, porque o tejadilho não é demasiado baixo. A mala tem 374 litros.
Só há em DSG
O GTI Clubsport só está disponível com a caixa DSG7, de dupla embraiagem, sete relações e patilhas no volante. As patilhas podiam ser maiores e o “interruptor” para as posições P, R, N, D e S na consola, também.
Há cinco modos de condução para o condutor escolher: Eco/Comfort/Sport/Special Nürburgring/Individual. A novidade é, claro, o Special Nürburgring, que já veremos à frente como está calibrado. Para começar, usei o Eco em cidade.
As passagens de caixa em modo automático são extremamente suaves, quase não se dando conta delas e feitas no momento exato, tanto a subir como a descer, numa condução tranquila no meio do trânsito. O som do escape é reduzido, mas com bastante “bass”.
Muito civilizado
Os amortecedores DCC podem regular-se numas exageradas 15 posições, certamente uma ideia do marketing. Basicamente nota-se diferenças de cinco em cinco, ou seja, em três níveis.
Usei o mais confortável em cidade e, mesmo com pneus 235/35 R19, este Golf lida bem com pisos menos que perfeitos. É obviamente firme, mas sem que a suspensão chegue ao fim do curso com facilidade.
Travões fáceis de dosear, direção com o peso certo, boa visibilidade e um raio de viragem aceitável tornam a condução em cidade muito civilizada e perfeitamente adequada ao tal uso familiar que se exige sempre de um Golf GTI.
Consumos bons em AE
No meu teste de consumos em cidade, sempre feito com o A/C desligado, obtive um valor de 9,0 l/100 km. Não é baixo, mas este motor ainda não tem nenhum sistema híbrido, que vai chegar na próxima geração do GTI.
Passando à autoestrada, mantendo o modo Eco e rolando a 120 km/h estabilizados, o meu teste de consumos indicou um valor de 6,8 l/100 km, mostrando como o motor sabe ser económico, se utilizado a regimes em torno do binário máximo e utilizando a desativação dos quatro cilindros quando não é preciso acelerar para manter a velocidade.
A condução em autoestrada, usando os modos intermédios dos amortecedores, é ainda mais confortável que em cidade. A estabilidade mostra bem que se trata de um modelo feito a pensar nas “autobahn” alemãs. Simplesmente imperturbável e os ruídos aerodinâmicos não são altos, ao contrário dos oriundos dos Bridgestone Potenza S005, que se notam mais.
Até aqui, tudo o que o GTI faz, o GTI Clubsport faz quase igual, com a maior firmeza da suspensão a não ser um verdadeiro incómodo na condução do dia-a-dia, especialmente em modo Comfort. Restava investigar como seria numa boa estrada secundária.
Modo Special Nürburgring
Primeira coisa a fazer, passar ao modo Special Nürburgring que deixa a direção menos assistida e o acelerador mais sensível. A suspensão sobe a um nível de maior amortecimento, mas não ao máximo. Fiz um arranque a fundo e o motor mostra uma boa disponibilidade, desde os regimes mais baixos aos mais altos. É claramente superior ao do GTI.
Cada passagem de caixa feita com as patilhas é acompanhada por uma detonação de escape. O motor soa mais alto e mais desportivo, mas parte dessa banda sonora vem dos altifalantes. Nas reduções e desacelerações, há mais detonações no escape. Ambiente, é coisa que não falta.
Mas passando às coisas sérias, o GTI Clubsport começa por agradar pela maneira precisa como a direção comanda a entrada rápida em curva. A inclinação lateral é mínima e o GTI CS desenha as curvas com precisão milimétrica.
Sport para pista
Quando o acelerador volta ao fundo, mesmo que isso se faça antes do fim da curva, o E-Diff mantém a frente na trajetória, controlando muito bem a tração. Não é tão agressivo como o autoblocante do Ford Focus ST Pack Track que testei recentemente, mas também não gera nenhum “torque-steer”.
Passando ao modo Sport, percebe-se de imediato que os amortecedores sobem ao nível máximo e ficam menos tolerantes com os pisos imperfeito. Não se ganha sempre em precisão, o controlo da carroçaria até piora em piso imperfeito. O E-Diff também pareceu um pouco mais agressivo. Melhor para uso em pista.
Volto ao Special Nürburgring e desligo o ESC, aumento a velocidade de entrada em curva e tenho um pouco de subviragem, mas que surge de maneira muito fácil de perceber e com emenda rápida e precisa, basta aliviar o acelerador um pouco para recuperar a linha inicial.
Agilidade a pedido
Depois tento a manobra habitual para desportivos de tração à frente, com uma desaceleração brusca, tardia e já na fase de inserção em curva. A traseira desliza um pouco e faz rodar o GTI CS, apontando a frente para a saída e permitindo acelerar a direito mais cedo.
Curiosamente, o E-Diff acaba por funcionar melhor em curvas de velocidade média/alta, anulando a subviragem, do que nas mais lentas, onde parece ter algum tempo de resposta, talvez para evitar o tal “torque-steer”, deixando por vezes a roda interior patinar uns milésimos de segundo.
Tudo isso se passa de maneira progressiva e sem drama, pois as derivas provocada da traseira não são repentinas nem assumem ângulos muito pronunciados. A atitude é fácil de desencadear, mas não escala para situações complicadas.
Caixa muito eficiente
A caixa tem um modo S automático, que não funciona mal, mas é difícil resistir às patilhas, tanto mais que as passagens são quase “seamless”, calibradas para andar depressa, não para dar soluços artificiais e espetaculares.
Muito bons travões, tanto no tato do ataque inicial como na modulação. O desempenho civilizado que têm em cidade, transforma-se em eficácia, em condução rápida e exigente.
Conclusão
Se este GTI Clubsport se chamasse GTI+ percebia-se de imediato aquilo que oferece. A tal dose reforçada de GTI, mas mantendo o espírito de performance abordável. É mais rápido, em reta e em curva, mais divertido de guiar depressa e tudo aquilo que tem a mais, é de facto usado para melhorar a experiência de condução. Mas continua a ter uma faceta civilizada, não é nada radical. Mais um trabalho bem feito pelos sucessores dos engenheiros que desenvolveram o primeiro GTI às escondidas da administração, nos anos setenta.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
VW Golf GTI Clubsport
Potência: 300 cv
Preço: 61 271 euros
Veredicto: 4 estrelas
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