A 21 de outubro é posto à venda o 100% elétrico BMW i5. Testámos a versão que terá maior saída por cá, sobretudo junto das empresas, para as quais o eDrive40 está isento de tributação autónoma. Mas será que o i5 tem mais trunfos para mostrar? Fomos descobrir isso e muito mais, neste Primeiro Teste TARGA 67 conduzido por Paulo Marmé.
A BMW escolheu Lisboa para a apresentação mundial do i5, a versão 100% elétrica do Série 5 (G60), que foi desenvolvida a partir da plataforma encurtada do Série 7, a CLAR. Para além das explicações sobre o produto, dadas pelos responsáveis da marca alemã, houve já a oportunidade de testar o novo modelo.
Ainda que tenha sido um Primeiro Teste curto, foi o suficiente para perceber que este é um verdadeiro representante da linhagem Série 5, conjugando conforto a bordo, desempenho, qualidade de construção, tecnologia e… emissões zero locais.
O i5 estará disponível em duas variantes: o i5 eDrive40, com tração traseira e 313 cv de potência (340 cv no modo Sport), e o i5 M60 xDrive, com tração às quatro rodas e 517 cv (601 cv de potência no modo Sport). Testámos o primeiro.
Agilidade garantida
Embora o M60 ofereça um desempenho mais explosivo, o eDrive40 com tração traseira mostrou músculo mais do que suficiente para entusiasmar quem está ao volante.
Ainda que bastante pesado, a berlina i5 revelou um comportamento ágil, sendo manobrada com grande facilidade, mesmo em ruas estreitas como algumas pelas quais andámos na zona de Marvila, em Lisboa.
O BMW i5 tem um sistema ativo de direção de 48V, semelhante ao do Série 7 elétrico, que contribui para uma experiência de direção mais estável e controlada, mesmo em curvas e superfícies irregulares.
A configuração de direção traseira, que ajusta o ângulo das rodas traseiras até 2,5 graus, aumenta a manobrabilidade a baixas velocidades e a capacidade de resposta.
Mesmo com o peso adicional do i5, devido a toda a componente elétrica, a verdade é que o pack da bateria e a sua localização “embutida” no chassis conferem estabilidade ao novo modelo.
340 cv de potência
Os 340 cv do eDrive 40 chegam perfeitamente para as diferentes necessidades de condução, fazendo esquecer que se está a bordo de um carro com 2205 kg.
Do ponto de vista da potência, se olharmos para o rival MB EQE 350 (com 215 kW/292 cv), o modelo da Baviera parte à frente do adversário de Estugarda.
No eDrive 40, quando é necessário impor um ritmo mais rápido, o premir do acelerador dá num ápice a vivacidade que queremos. E ela é muita. Porém, o que me deixou mais fascinado foi o comando “boost” que o condutor tem à esquerda do volante.
Boost no volante
Trata-se de uma patilha com um design em tudo idêntica às da caixa de velocidades e quando é acionada, o i5 ganha um súbito pulmão, passando a oferecer 430 Nm de binário (mais 30 Nm de binário durante 10 segundos) e 340 cv de potência, os quais elevam a velocidade de rolamento a outro nível, em menos de um segundo.
Para ultrapassagens é uma funcionalidade perfeita. O facto deste impulso não ser feito com brusquidão faz com que o condutor nunca seja surpreendido, garantindo toda a segurança. A travar, o i5 é eficaz e com muita estabilidade.
A aceleração dos 0-100 km/h demora 6,0 segundo e a velocidade máxima é de 193 km/h. No i5 M60 xDrive, o vigor da aceleração, é logicamente muito superior: sprint dos 0-100 km/h em 3,8 segundos. Sempre são 601 cv.
Com uma bateria de 81,2 kWh úteis, o eDrive40 tem uma autonomia declarada que vai do 499 km aos 582 km.
Max Range
Para quem torce o nariz à autonomia dos elétricos, a BMW tirou um coelho da cartola, com este i5 a disponibilizar um modo Max Range, que ajuda o condutor a extrair o máximo de autonomia possível em situações em que a carga está nas “lonas”.
Esse modo Max Range reduz a velocidade máxima aos 90 km/h, reduz a potência da motorização e da potência consumida por parte dos opcionais de conforto (desativando o AC, ventilação/aquecimento dos bancos e volante aquecido). O que se ganha com isto?…
A autonomia é incrementada entre 15% a 25%. Isto pode ser útil quando se chega a um posto de carregamento e se fica surpreendido por se encontrar desativado. O modo Max Range dá-lhe aquele extra necessário para poder chegar a outro ponto de carregamento.
O tempo de carregamento AC 11 kW dos 0-100% de carga, é de 8,25 h. Por seu lado, um “encosto” de 10 minutos num posto rápido DC de 205 kW fornece autonomia até 156 km, no eDrive40. No entanto, a possibilidade de carregar a 22 kW em AC só é de série no M60 xDrive; no eDrive 40 é opcional.
Ultrapassagem automática
Um atributo que a marca destaca e que me deixou com imensa curiosidade de experimentar foi a mais recente geração do sistema avançado de assistência ao condutor, designado Highway Assistant, com mudança automática de faixa.
O que significa na prática? Este sistema oferece um nível elevado de condução autónoma, possível de utilizar teoricamente em qualquer via, a qualquer momento. O mecanismo é ainda sensível à atenção do condutor, desativando-se se detetar que não está a prestar atenção à estrada.
Cereja no topo do bolo é a capacidade do sistema fazer uma ultrapassagem por si mesmo. Ao condutor é apenas exigido que incline a cabeça para a esquerda, olhando para o espelho retrovisor e o veículo muda de faixa, verificando previamente a disponibilidade de espaço no trânsito antes de executar a manobra.
Infelizmente, não experimentámos esta função que não estará disponível no mercado português (tal como em muitos outros) por questões legais. Apenas na Alemanha, para já, esta tecnologia pode ser utilizada.
Ambiente digital
No que diz respeito à tecnologia, o i5 apresenta um ecrã curvo sensível ao toque de alta definição que cobre o painel de instrumentos, com dois ecrãs, um de 12,3” (para o painel de instrumentos) e 14,9” (para o infotainment). Além disso, é o primeiro BMW com o sistema iDrive 8.5 atualizado de fábrica, oferecendo uma configuração mais próxima de um smartphone.
O interior é espaçoso, com os bancos ergonómicos a encaixarem bem quer condutor, quer passageiro da frente. O conforto é o típico que se encontra num Série 5, com boa habitabilidade atrás para dois passageiros e menor para o quinto ocupante.
Isto porque, ao invés de um elétrico desenhado de raiz, o i5 ainda tem túnel central, que tira comodidade ao passageiro do meio. Para tentar remediar a situação, a BMW alterou o design do fluxo da ventilação traseira, tornando-o inclinado para cima para garantir um maior conforto térmico a quem viaja no meio.
Mesmo tendo à disposição para este Primeiro Teste uma unidade com jantes de 21’’, quando as de série são de 19’’, o conforto não ficou grandemente penalizado, muito fruto da suspensão adaptativa M Professional com que esta unidade estava dotada.
Perfeito para empresas
O i5 eDrive40 será o que mais irá vender em Portugal, com o seu preço de 77 mil euros. Retirando o IVA, o valor de aquisição para as empresas posiciona o modelo no escalão de tributação autónoma mais favorável, o da isenção. Os veículos exclusivamente elétricos que tenham um valor de aquisição inferior a 62.500 euros (sem IVA) estão isentos do pagamento da Taxa de Tributação Autónoma.
Feitas as contas, deduzido o IVA, o i5 eDrive40 fica, para uma empresa por 62.600 euros, enquanto que o i5 M60 xDrive terá um preço de aquisição de 116.500 euros.
Gasolina, Diesel e híbridos
A plataforma do i5 pode acomodar toda a gama de motorizações disponíveis na BMW: gasolina e Diesel, híbrido plug-in (PHEV) e totalmente elétrico. Para quem não é entusiasta do i5, o Série 5 estará disponível com o gasolina 520i com 208 cv e 330 Nm por 62.500 euros.
Os fãs dos Diesel podem contar com o 520d com 197 cv e 400 Nm por 65.750 euros (versão tração traseira) e 68.250 euros (xDrive). A variante PHEV 530e tem 299 cv, 450 Nm e um PVP de 71.100 euros. A versão plug-in 550e xDrive com 489 cv e 700 Nm será vendida por 88.500 euros.
Conclusão
O BMW i5 deixou uma boa impressão neste Primeiro Teste e na expetativa de como será a reação do mercado que passará a ter os dois habituais “pesos pesados” da BMW e MB no segmento dos grandes familiares com propostas 100% elétricas comparáveis (i5 e EQE), em termos de qualidade, performance e estilo. O facto deste i5 não ser um elétrico pensado 100% de raiz – até porque a sua plataforma é multienergia – traz algumas limitações na habitabilidade, porém, o “know-how” bávaro posto neste modelo torna-o um elétrico desejável.
Paulo Marmé*
(*Enviado especial)
BMW i5 eDrive40
Potência: 340 cv
Preço: 77 000 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
Ler também, seguindo o Link: Teste – BMW iX1: Não é por ser elétrico que é menos BMW
