O Polestar 3 dá entrada à marca sueca de carros elétricos no mundo dos SUV. É também o primeiro modelo a usar uma nova geração de plataformas e tem ambições de tirar clientes às marcas premium. Já esteve em Portugal, para uma primeira análise do TARGA 67, assinada por Francisco Mota.
Por muitos méritos que tenha o Polestar 2 (e tem…) a verdade é que se trata de um projeto assente numa primeira geração de carros elétricos, partilhando ainda a plataforma com modelos de combustão.
Nada disso se passa com o Polestar 3, que estreia a SPA2, em aço, a primeira plataforma do grupo chinês Geely feita a pensar apenas em modelos elétricos, neste caso um SUV de 4,9 metros.
Mas um SUV com uma fisionomia um pouco diferente do habitual, com proporções alteradas face à silhueta tradicional.
Perfil invulgar
Olhando para o perfil, percebe-se que a altura do tejadilho (1,61 m), face ao comprimento, é mais baixa que o normal. E que a frente tem claro destaque, face ao habitáculo.
Isso tem continuidade no tejadilho ligeiramente descendente atrás, mas que mantém uma quinta porta próxima da vertical, com luzes de trás incorporadas numa faixa negra transversal.
Em termos aerodinâmicos nota-se a instalação de uma asa sobre o capót da frente, para acelerar o fluxo nessa zona e baixar os turbilhões. A asa no extremo do tejadilho faz o mesmo, em relação à esteira que se cria atrás. Há ainda duas aletas atrás das rodas de trás.
Detalhes que importam
A distância entre-eixos é grande (2,99 metros) para alojar a bateria, mas os detalhes também contam, como as aplicações de plástico preto na zona baixa das portas, para fazer a altura ao solo parecer ainda maior. As jantes de 22” também ajudam a este efeito.
A suspensão pneumática é de série, tem três alturas de funcionamento e uma quarta para “off-road” que aumenta a altura ao solo até aos 250 mm.
Na frente, é também estreado um novo desenho de faróis chamado “dual blade” com matriz de LED de nova geração, capaz de identificar até oito objetos. Claro que a frente não tem grelha destacada no lugar habitual, mas existem cortinas ativas, mais abaixo, que contribuem para um Cx de 0,29.
O aspeto geral tem algo de minimalista e o símbolo da marca continua a estar colocado de forma muito discreta, talvez até demais.
Minimalista por dentro
A altura relativamente reduzida do tejadilho levou à descida do posicionamento do tablier, para se poder baixar também a posição de condução, com o Centro de Gravidade a baixar 100 mm, face a um SUV convencional do mesmo segmento.
Sentado ao volante, não me pareceu ficar tão alto como noutros SUV de luxo elétricos e rivais do 3, como o BMW iX, para dar um exemplo. Os bancos pareceram muito confortáveis e encaixam bem o corpo. São ajustados por um “joystick”.
O minimalismo do exterior continua no interior que tem um estilo extremamente simples, sem uma única linha desnecessária ou decorativa.
Ambiente sueco
O volante tem uma pega anatómica muito boa e o diâmetro certo, com grandes botões táteis multifunções, que não experimentei.
O comando da transmissão está na coluna de direção, atrás do volante, na posição equivalente às 14h00 de um relógio.
Atrás do volante há um painel de instrumentos de dimensões reduzidas e por cima da consola um ecrã tátil vertical de 14,5 polegadas, que concentra todas as funções secundárias e tem Google integrado.
A consola é do tipo flutuante, com um único botão rotativo em cima, para comando do sistema de som Bowers & Wilkins. Por baixo há um porta-objetos aberto.
Só cinco lugares
A habitabilidade na frente é mais que generosa e o teto de vidro panorâmico (sem cortina interior) aumenta a sensação de espaço, sobretudo na segunda fila.
Os passageiros de trás têm direito a muito espaço para as pernas e a um piso plano, mas o assento fica um pouco baixo em relação ao chão. As portas são relativamente baixas e pedem atenção ao entrar e sair.
No interior, são usados materiais reciclados e sustentáveis, como o Micro-Tec, um PVC feito a partir de óleo de pinho, ou o Bcomp, um compósito que usa fibras de linho. Mas continua a ser usada pele de origem animal e também fibras de lã. A Polestar afirma que estes materiais são de origem certificada.
A mala tem 484 litros de capacidade e, sob o capót dianteiro, há um “frunk” com mais 32 litros.
Bateria enorme
Para já, foram estas impressões que pude recolher. O Primeiro Teste deverá acontecer no início de 2024. Falta falar daquilo que não se vê, a começar pela grande bateria de 111 kWh que permite à Polestar anunciar uma autonomia máxima de 610 km, em cidade.
Claro que, com uma bateria assim, o 3 não podia ser leve, anunciando um peso de 2670 kg repartido em 50% por cada eixo.
A bateria de iões de Lítio tem 204 células prismáticas, funciona numa rede de 400 Volt e tem função bidirecional, sendo capaz de fornecer energia à rede. A bomba de calor é de série. Carregamentos até 250 kW em DC ou até 11 kW AC
Performance Pack
A versão base tem dois motores elétricos, um por eixo, portanto com tração às quatro rodas e potência máxima de 360 kW (490 cv) e 840 Nm de binário, acelerando dos 0 aos 100 km/h em 5,0 segundos.
Com o opcional Pack Performance (6 600 euros), a potência sobe aos 380 kW (517 cv), o binário sobe aos 910 Nm, a aceleração 0-100 km/h desce aos 4,7 segundos e a autonomia em cidade também desce aos 560 km. Ambos atingem os 210 km/h.
A suspensão, com braços sobrepostos, na frente e multibraços, atrás é pneumática e tem uma especificação mais desportiva com o Pack Performance, que inclui também as jantes de 22 polegadas, além de detalhes em dourado. Os amortecedores são ZF adaptativos.
Os motores são síncronos de ímanes permanentes, sendo usado apenas o da frente em situações de baixa velocidade e/ou baixa carga (aceleração).
LIDAR opcional
O motor de trás tem vetorização de binário através do diferencial traseiro com duas embraiagens mutidiscos. Os travões têm maxilas Brembo de quatro êmbolos, na frente e discos ventilados de 400 mm, na frente e 390 mm, atrás. Os pneus são 265/40 R22, na frente e 295/35 R22.
Em termos de ajudas à condução, o 3 tem um LIDAR como opcional (6 600 euros), que se posiciona por cima do tejadilho, numa solução que precisa de evoluir no futuro, em termos estéticos.
O LIDAR junta-se a cinco câmaras externas e doze sensores para garantir todas as ajudas à condução disponíveis. Há também um sensor interno para detetar a presença de crianças ou animais esquecidos, ligado ao sistema de climatização.
Made in China e EUA
O 3 usa um processador central NVIDIA DRIVE que “atua como o cérebro da inteligência artificial” nas palavras da marca. O infotainment usa a plataforma informática Snapdragon Cockpit, da Qualcomm.
A produção irá começar na China, mas está previsto que o 3 passe a ser também fabricado nos EUA. As primeiras entregas estão previstas para o segundo trimestre de 2024. A compra é sempre via digital, diretamente à marca. Mas já existe um centro de clientes no Porto e vai abrir outro em Lisboa.
Conclusão
O modelo 3 é um marco na curta história da Polestar, pois vai centrar o posicionamento nos segmentos premium e de luxo, com preços a partir dos 96 200 euros. Seguem-se o 4, um SUV Coupé que vai surgir também em 2024, depois o 5, uma berlina GT de altas performances e o 6, um Roadster de luxo. Não admira que se fale na Porsche como um exemplo a seguir.
Francisco Mota
(Jurado do The Car Of The Year)
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