A Cupra está a precisar de uma versão desportiva do seu elétrico Born. Será que este e-Boost cumpre esse papel? Respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
A plataforma MEB do Grupo Volkswagen até permite versões mais potentes do que aquelas a que a Cupra tem direito, mas a verdade é que nem a própria VW equipou ainda o seu ID.3 com uma versão com mais de 204 cv.
Como já se viu nos ID.4 e ID.5 GTX, adicionando um segundo motor elétrico ao eixo dianteiro, é possível chegar aos 299 cv e à tração às quatro rodas, mantendo a bateria de 77 kWh de capacidade útil. Mas ainda não terá chegado a altura certa para colocar no mercado um Born com 300 cv.
Entretanto, a Cupra disponibiliza a versão e-Boost, com potência máxima aumentada para os 231 cv, mas mantendo os mesmos 310 Nm de binário máximo da versão de 204 cv, com a bateria de 77 kWh.
Só muda o software
Segundo me disseram técnicos da Cupra, o aumento da potência máxima é resultado de um software de gestão da bateria ligeiramente mais ambicioso. Os 27 cv suplementares estão disponíveis apenas no modo de condução Cupra e em situações de aceleração máxima, por períodos de tempo seguido limitados.
Comparando com o Born de 204 cv, só vendido com a bateria de 58 kWh, a aceleração 0-100 km/h ganha pouco, descendo de 7,3 para 7,0 segundos, porque o peso sobe 210 kg aos 1946 kg. Só o e-Boost com bateria de 58 kWh (pesando 1824 kg) consegue baixar aos 6,6 segundos.
Outras vantagens
Outra das vantagens do e-Boost é ter um modo Sport para o ESC e o modo de condução Cupra. Mas se for equipado com os pneus opcionais 235/40 R20, passa a poder desligar por completo o controlo de estabilidade. Não é o caso da unidade deste teste, que tem pneus mais estreitos, apenas 215/50 R19.
O que se ganha em aceleração não é muito, mas as ajudas eletrónicas à condução e a conetividade foram melhoradas, bem como a potência de carga em DC, que subiu de 135 kW para 170 kW. Dos 0 aos 80% de carga demora 36 minutos.
Estilo continua atrativo
O Born ainda não precisou de restyling, ao contrário do ID.3, provando que o estilo o diferencia o suficiente do “gémeo” da VW. O desenho da frente e da traseira, a utilização da cor cobre nos detalhes e o estilo das jantes dão ao Born uma personalidade que o ID.3 não tem.
O mesmo por dentro, onde as diferenças são ainda menores, mas funcionam. Detalhes de decoração novamente com o cobre, que é a cor da marca, uma consola específica, um volante com decoração própria e uns bons bancos da frente criam um ambiente que até parece ter melhor qualidade.
Erros de ergonomia
Mas as vantagens e inconvenientes mais importantes são os mesmos. Muito espaço nos quatro lugares principais, menos no central de trás. Posição de condução boa, mas a precisar de mais regulação do volante.
Críticas para o painel de instrumentos muito pequeno e com o comando rotativo da transmissão integrado no seu extremo direito, incluindo a ativação do nível de maior regeneração na desacaleração “B”. Ecrã tátil central confuso e sem iluminação nos comandos da temperatura ou do volume de som.
O volante tem também botões táteis, difíceis de usar e onde se toca sem querer com a palma da mão durante as manobras. Por falar nisso, o raio de viragem é curto e ajuda muito.
Suspensão diferente
Esta versão tem mais dois botões no volante, um para escolher entre os modos de condução Range/Comfort/Performance/Cupra/Individual e outro que vai diretamente para o modo Cupra.
Mas o Born tem diferenças mais importantes face ao ID.3, como a suspensão mais firme, que é 15 mm mais baixa, na frente e 10 mm mais baixa, atrás. A direção também tem uma afinação de assistência diferente.
Em cidade, em modo Range, a resposta do acelerador é suficiente, sem impressionar. Clara prioridade para a suavidade. A suspensão sente-se firme, mas nada desconfortável, apenas impede que o Born oscile muito sobre as molas.
O pedal de travão não é difícil de dosear, nem em modo B, que não imobiliza por completo o Born no trânsito e não é demasiado intenso. Mas continua a ter tambores nas rodas de trás.
Consumos baixos em cidade
No meu habitual teste de consumos em cidade, obtive um bom valor de 13,6 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real de 566 km, acima dos 552 km anunciados para o ciclo misto WLTP, provando a eficiência da regeneração.
Em autoestrada, rolando a 120 km/h estabilizados, o consumo subiu aos 19,2 kWh/100 km, o que permite calcular uma autonomia real de 401 km. São valores médios para o segmento, mas melhores que os da versão de 204 cv e bateria de 58kWh.
Mais autonomia que no de 204 cv
Quando testei essa versão, um Teste TARGA 67 que pode ver seguindo o link no final deste texto, obtive uma autonomia real de 352 km, em cidade e de 305 km, em autoestrada. Valores bem inferiores aos deste e-Boost com bateria de 77 kWh.
A vocação urbana do primeiro ganha alguma margem nesta versão com bateria maior. É mais aquilo que ganha em autonomia, do que propriamente em performance.
Passando ao modo Comfort, ganha-se um pouco em vivacidade do acelerador que facilita a condução a velocidades mais altas. Boa estabilidade, baixos ruídos de rolamento e aerodinâmicos, resultado de um bom Cx de 0,27.
No modo Cupra
O modo de condução Performance aumenta ainda mais a resposta do acelerador, mas quando se quer perceber o que este e-Boost tem para dar, o melhor é passar mesmo ao modo Cupra e passar o ESC ao nível Sport.
A resposta ao acelerador passa a um nível ainda mais sensível, a direção ganha apenas um pouco de “peso” e o Born e-Boost está pronto para enfrentar uma estrada secundária. A sensação de aceleração é forte e continuada, mas não muito melhor do que a da versão de 204 cv.
A travagem é competente, mas sem ter um ataque muito decidido, deixando perceber que o peso não é baixo. A ausência de um sistema de degraus de regeneração ativados por patilhas no volante, deixa o condutor sem opções a não ser deixar o modo B ligado.
Pneus são a parte fraca
A direção tem boa precisão e rapidez mas os pneus não estão à altura de uma condução mais rápida, entrando cedo em subviragem quando se leva um pouco mais de velocidade para dentro da curva.
É preciso reduzir a velocidade na entrada, tentar manter a aderência das rodas da frente, esperar pelo vértice da curva e só depois acelerar com mais à vontade daí para a frente.
Se tudo isto se fizer a baixa velocidade ou em pisos um pouco menos aderentes, é possível sentir a tração traseira a promover uma ligeira rotação, que nem chega a ser uma deriva de potência. Mas ajuda a descrever a curva e traz um pouco de diversão. Até que o ESC Sport ache que já chega.
O peso e o preço
Encadeados de curvas mais exigentes começam a mostrar que o combinado suspensão/pneus não controlam muito bem as transferências de massas, com o Cupra a não conseguir fazer as transições de forma progressiva. A segurança nunca é posta em causa, mas a precisão e o divertimento, sim.
O e-Boost com bateria de 77 kWh custa desde 49 310€, mais 5 469 euros que o de 204 cv e bateria de 58 kWh. As performances pouco melhoram mas a autonomia sobe bastante. Pelo meio fica o e-Boost com a bateria de 58 kWh que é o mais rápido, mas o que anuncia a menor autonomia dos três. Ainda não o testei.
Conclusão
Claro que o Born é um pouco mais envolvente de guiar que o ID.3, mas isso já sabia de guiar a versão de 204 cv. Esta versão e-Boost de 231 cv só fará sentido para quem estiver à procura do máximo de autonomia e/ou se clicado, no configurador, o quadrado dos pneus opcionais de 235/40 R20, tendo assim acesso ao ESC off. Seja como for, a Cupra precisa de mais potência, se quer ter uma versão realmente desportiva na gama Born.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Cupra Born e-Boost
Potência: 231 cv
Preço: 49 310 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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