O nome Monte Carlo não podia ser melhor para uma versão desportiva e até tem legitimidade, pois a Skoda está na linha da frente da segunda categoria do WRC com o Fabia RS Rally2. Para perceber o que tem de desportivo a versão mais extrovertida do Fabia, nada melhor do que o Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
É dos livros de marketing da indústria automóvel: é preciso ter uma versão desportiva na gama para fazer a ligação com a versão de competição utilizada nos ralis, para tirar total proveito do investimento feito na competição. Mesmo se essa versão não vende muito.
Para contar a história toda, isso só aconteceu realmente quando os regulamentos técnicos e desportivos dos ralis o obrigaram.
A ligação entre as versões desportivas de série e as versões usadas nos ralis ao mais alto nível atingiram a maior proximidade nos primeiros anos do Grupo A. Basta falar em Lancia Delta HF Integrale, Subaru Impreza WRX ou Ford Escort RS Cosworth para ilustrar o tema.
Um negócio diferente
Mas esses tempos já passaram e agora os carros de ralis do WRC, seja da primeira categoria, da segunda, da terceira ou da quarta, são máquinas feitas especificamente para a competição, que têm cada vez menos relação com o carro de série que lhe dá o nome, à medida que vamos subindo na hierarquia.
A Skoda tem um passado recente de grande e frutuosa atividade na segunda categoria do WRC, os Rally2, que são também utilizados em inúmeros campeonatos nacionais e internacionais. As várias gerações do Fabia têm servido de base para estes carros especiais de competição atingirem muitos sucessos.
A sua fabricação é um negócio por si só, que nada tem a ver com a produção em série de veículos de estrada. E a Skoda tem sabido posicionar-se muito bem nesta área, tendo produzido mais de 500 unidades de todas as gerações. Mas fazer a transição da imagem vencedora no WRC para os carros de estrada tem sido mais difícil.
Falta um Fabia desportivo
Para quem não segue os ralis, a imagem de um Fabia desportivo não é a primeira que lhe vem à cabeça, quando pensa na marca da Chéquia. Há muitas razões para isso, uma delas a falta de um modelo desportivo acessível que faça a ligação entre os dois mundos.
Talvez o Fabia precisasse de uma versão RS, ao estilo do Polo GTI, modelo com o qual partilha a plataforma MQB A0 e motores. Mas isso não vai acontecer. Em vez disso, a Skoda prefere uma versão com aspeto desportivo e um nome sugestivo, mantendo os motores
Monte Carlo, que belo nome
O Fabia 1.0 TSI Monte Carlo já existia na geração anterior e transitou para a atual. Tem placas com o nome do rali mais famoso do mundo, jantes pretas, grelha totalmente preta e pintura a dois tons, além de pequenos retoques nos para-choques e spoiler do tejadilho.
Por dentro, os detalhes de decoração começam por uma faixa vermelha a atravessar o tablier, que se estende à consola, placas decorativas nas embaladeiras, aplicações a imitar fibra de carbono, pespontos em alguns tecidos, riscas coloridas nos bancos, pedais revestidos a alumínio e dois equipamentos que realmente importam: volante e bancos desportivos.
O motor 1.0 TSI
Quanto ao motor, trata-se do 1.0 TSI de três cilindros, injeção direta e turbocompressor, na versão Evo que cumpre a norma de emissões Euro 6d, potência máxima de 110 cv, às 5500 rpm e binário de 200 Nm, às 2000 rpm.
A caixa é a habitual manual de seis relações. Ou seja, nada de diferente das outras versões com o mesmo conjunto motor/caixa. Os pneus são uns Bidgestone Turanza de medida 215/45 R17.
Há também uma versão Monte Carlo equipada com o motor 1.5 TSI de quatro cilindros e 150 cv, com caixa DSG de dupla embraiagem e sete relações, que custa mais 5200 euros. A versão 1.0 TSI custa 26 332 euros.
Muita personalidade
Mesmo se as diferenças não são muitas, a verdade é que, em 4,11 metros, o desenho base do Fabia tem personalidade suficiente para o diferenciar no segmento B, resultando bem com os detalhes de decoração Monte Carlo.
Por dentro, os plásticos são quase todos duros, mas parecem bem montados e a ergonomia não merece grandes críticas. O ecrã tátil de 8″ não está demasiado alto e é simples de utilizar. Os comandos da climatização são botões redondos de fácil operação.
A habitabilidade é boa para o segmento, com espaço generoso na segunda fila e fácil acesso, pois o tejadilho é alto. A mala tem 380 litros, uma boa capacidade a este nível.
Em marcha
O volante de três braços está bem posicionado, tem formas anatómicas e uma pega excelente, além de amplas regulações. O painel de instrumentos digital de 10,25″ é razoavelmente fácil de ler. Os bancos desportivos permitem uma boa posição de condução, com apoio lateral suficiente.
O motor é silencioso e não transmite vibrações à estrutura, mas logo se nota uma grande diferença de resposta abaixo e acima das 2000 rpm. Nas rotações mais baixas, há alguma preguiça que obriga a usar mais vezes a boa caixa de velocidades manual.
Tudo bem afinado
Muito boa a assistência da direção e o doseamento dos pedais de embraiagem e travão, como é típico desta plataforma e boa visibilidade, como se pede a um utilitário.
A suspensão, com barra de torção atrás, faz um bom trabalho no controlo das massas, com um tato ligeiramente firme mas sem ser desconfortável, mesmo nas ruas com pior piso.
Muito bons consumos
No meu habitual teste de consumos em cidade, com A/C desligado, obtive um valor de 6,8 l/100 km, o que é bom, tendo em conta que não há nenhuma ajuda híbrida. O peso total de apenas 1117 kg contribui para isso.
Em autoestrada, o consumo a 120 km/h estabilizados, foi de uns excelentes 5,5 l/100 km, aqui com o Cx de 0,28 a ser um fator importante, bem como o escalonamento longo da sexta velocidade.
Sem ser um modelo vocacionado para grandes viagens, o Fabia consegue cumprir essa tarefa com facilidade, tem estabilidade, insonorização e conforto para isso. Os condutores alemães até o podem levar aos 205 km/h, nas suas autoestradas sem limite.
Atitude diferente
Faltava ver o que este Monte Carlo podia trazer numa boa estrada secundária. A frente entra em curva com rigor, mesmo se a direção não tem um tato fantástico. Os pneus não deixam o Fabia entrar em subviragem demasiado cedo.
A atitude natural é neutra, até que se exagera e a frente começa a subvirar um pouco. Contudo, ao contrário do que senti num Fabia com este motor, mas numa versão diferente, este Monte Carlo aceita ligeiras provocações da traseira, que ajuda o carro a rodar na entrada em curva.
A Skoda não indica diferenças de suspensão para este Monte Carlo 1.0 TSI, a maior agilidade que notei deverá ser então o resultado do tipo de pneus diferente desta versão.
Boas performances
O motor de 110 cv é voluntarioso, anunciando os 0-100 km/h em 9,9 segundos, um tempo que lhe dá uma certa alegria na condução mais empenhada e nem se dá mal com os regimes mais altos.
Não se pode dizer que seja um desportivo, mas é possível gastar algum tempo ao volante, na estrada certa (com poucas subidas) e passar um bom bocado.
Conclusão
É costume dizer que um Skoda como o Fabia é uma escolha racional. Mas esta quarta geração acrescenta a emoção de um estilo com personalidade, além de todas as qualidades racionais. A versão Monte Carlo não é o desportivo que alguns poderiam desejar, mas propõe uma dinâmica competente que até pode ser divertida. É pena que a Skoda não proponha uma versão RS mais desportiva do Fabia, para fazer a ligação ao excelente RS Rally2 de ralis. Mas isso não seria rentável.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Skoda Fabia 1.0 TSI Monte Carlo Edition
Potência: 110 cv
Preço: 26 332 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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