Lançado em 2016 na Europa, o maior SUV da Tesla continua no mercado, com um ligeiro restyling e uma versão que anuncia 1020 cv. Mas isso faz algum sentido, num SUV de cinco metros e 2,5 toneladas? Respostas em mais um Teste TARGA 67, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
Há oito anos que a Tesla tem o Model X no seu catálogo, tendo sido introduzido no mercado dos EUA em 2015. Testei-o em Portugal dois anos depois e as fragilidades eram aparentes. Falhas nos acabamentos do habitáculo, painéis de portas mal alinhados e as famosas portas traseiras de abertura vertical a subir aos soluços.
Mas o tempo passou, a Tesla aprendeu com os seus erros e o Model X atual quase parece outro automóvel. E não estou a falar do subtil restyling que passou o spoiler traseiro de móvel a fixo e lhe mudou o desenho dos para-choques e das jantes. Mas estou a falar do interior muito melhor construído.
O que mudou
Ainda não tem materiais tão bons como os modelos das marcas premium alemãs, nem creio que essas ainda sejam o objetivo da Tesla, que ambiciona a voos muito mais altos, em termos de volume de produção. Talvez a Toyota seja o próximo alvo…
O enorme monitor central passou de vertical para horizontal e ganhou-se facilidade de utilização. Curiosamente, a Tesla não seguiu a solução da rotação do monitor, proposta pela BYD. Talvez seja um indício de contenção de custos. Contudo, à frente dos olhos do condutor existe um pequeno painel de instrumentos com a informação essencial à condução.
Yoke é um erro
O volante sem aro, que a marca chama Yoke, é o maior “choque” quando se ocupa a posição de condução. Só há volante na posição das 14h45, o que obriga a cruzar os braços em algumas situações, pois a coluna de direção é física. A Toyota usa um volante parecido, mas com direção é “by-wire” variando o grau de rotação das rodas, quando se roda mais o volante.
Ao que sei, alguns dos clientes da Tesla que optaram por esta novidade, acabaram por voltar atrás e pedir o volante normal. Fizeram bem, este não resulta, nem contribui para a segurança da condução.
Com o volante normal a assistência da direção que se regula em três níveis (Conforto/Normal/Desportivo) deverá funcionar muito melhor, sobretudo em cidade, pois as calibrações parecem bem feitas.
Melhor por dentro
O para-brisas a continuar para o tejadilho em vidro fez-me parecer que estava dentro de um aquário, mas os filtros são suficientes para não transformar o interior numa sauna para seis. Todos os lugares são individuais, o piso é plano, tornando-se fácil aceder a qualquer deles.
As portas traseiras de abertura vertical funcionam agora melhor, só abrem se não detetarem obstáculos do lado de fora e facilitam muito o acesso. Mas estavam desalinhadas com as da frente e emitiram uns gemidos parasitas, na rampa de uma garagem.
A mala não tem chapeleira, o que já é hábito nos SUV da marca, mas não é hábito na Europa. Os amigos do alheio agradecem a vista panorâmica para o grande volume disponível para bagagens, mas só depois de rebater a terceira fila de bancos, que é a mais acanhada.
Enorme e pesado
Motores em marcha e o Model X sente-se de imediato muito grande para as ruas e para o trânsito das cidades da Europa. É preciso calcular bem as trajetórias, para não bater em nada.
Os três motores elétricos que o movem, dois atrás e um na frente, são silenciosos o suficiente. Comecei no modo de condução Relaxado, que limita a potência máxima para poupar a bateria, mas é mais do que suficiente para mover as 2,5 toneladas com muita facilidade.
Regeneração forte
Os travões estão bem calibrados, mas a intensidade da regeneração na desaceleração é muito intensa, obrigando a habituação. Faz função “one-pedal”, ou seja, imobiliza o X no final da travagem mas o condutor não pode regular a regeneração. É o sistema de controlo do carro que o faz, de acordo com a velocidade e o trânsito. Funciona melhor em vias rápidas que em cidade.
A suspensão é relativamente firme, sensação ampliada pelos enormes pneus de medida 265/35 R22, na frente e 285/35 R22, atrás. Contudo, o amortecimento é de qualidade, não deixando passar pancadas para a estrutura. A suspensão é pneumática e regulável em cinco níveis de altura. O amortecimento regula-se em quatro níveis de firmeza (Conforto/Auto/Desportivo/Avançado) com o último a desdobrar-se em mais dois.
Consumos altos
No meu habitual teste de consumos em cidade, com A/C desligado, registei um valor de 20,5 kWh/100 km. Considerando que a bateria tem uma capacidade útil de 100 kWh, resulta numa autonomia real em cidade de 488 km.
Em autoestrada, a 120 km/h estabilizados e sempre com o A/C desligado, o computador de bordo registou um consumo de 24,7 kWh/100 km, reduzindo assim a autonomia real para os 405 km.
O peso elevado não dá hipóteses ao Model X de fazer mais. O que é pena, pois a estabilidade em autoestrada é muito boa, como seria de esperar, tendo em conta as possibilidades de regulação da suspensão. A postura é mais a de uma berlina alta que a de um SUV e o Yoke claro que resulta melhor em autoestrada.
Três motores elétricos
O Model X Plaid tem três motores elétricos, um de 427 cv, para as rodas da frente e dois de 420 cv cada, para as rodas de trás. O software da propulsão faz a gestão da tração às quatro rodas. Por exemplo, a baixa velocidade e baixa aceleração, apenas o motor da frente é usado.
Os modos de condução disponíveis são três (Relaxado/Desportivo/Plaid) com crescentes sensibilidades no acelerador e potência disponível. No modo Desportivo, começa a perceber-se aquilo de que o Plaid é capaz, com acelerações muito vigorosas que aparecem de forma brusca, quando se acelera forte.
O modo Plaid
No modo Plaid, a sensação de aceleração cresce um pouco mais, em paralelo ao controlo das massas, com a suspensão a ficar mais firme. Em momento algum se nota falta de rigor na condução ou que a suspensão e pneus não dão conta do recado.
Claro que o peso se nota na altura de travar forte, mas, em estrada, os travões têm tempo para recuperar e manter a sua performance, a regeneração em nível máximo dá preciosa ajuda.
A entrada em curva começa por parecer rigorosa e rápida, dado a enorme aderência dos pneus. Mas isso só incentiva a levar mais velocidade para dentro das curvas e o inevitável acontece.
Subvira, como se esperava
A subviragem aparece como aviso de que se chegou ao limite e o ESC resolve o problema, por vezes de forma bruta. É a única maneira, quando se chegam a valores tão altos de massa x velocidade.
E não vale a pena insistir com a aceleração, à espera que os motores de trás tomem conta da ação e ajudem a rodar o Model X, porque isso não vai acontecer.
O que se compreende, tendo em conta a altura e peso deste Plaid. Também neste tipo de condução, o Yoke só atrapalha, mais valendo colocar a assistência em Normal, para não ficar demasiado pesada.
Onde está a diversão?
Não se pode dizer que o Model X Plaid seja propriamente divertido de guiar numa estrada sinuosa, está muito mais limitado pelo peso e altura do que o Model S Plaid. Mas é competente, usando uma parte, não declarada, da performance anunciada.
A diversão chegou quando encontrei uma reta longa e deserta. Parei o X, passei ao modo Drag Strip e esperei que o sistema da arrefecimento da bateria a colocasse à temperatura ideal para dar o máximo. A suspensão colocou a carroçaria em posicção chita, mais alta atrás que à frente. E depois esperei 16 longos minutos.
O ritual dos 0-100 km/h
O tempo de espera depende daquilo que se esteve a fazer antes, logicamente. Noutra tentativa, noutra altura do dia, demorou apenas dois minutos. Quando é atingida a temperatura certa, uma luz amarela passa a verde e o Plaid está finalmente pronto para fazer um arranque, agora sim com todos os 1020 cv disponíveis.
Pé esquerdo no travão, pé direito a fundo no acelerador, largo o travão, o painel de instrumentos faz uma animação a sugerir a entrada noutra dimensão e o X arranca com verdadeira violência, colando a cabeça ao encosto. As mãos instintivamente apertam o Yoke como se o quisessem esganar, mas nem há necessidade, pois a estabilidade é perfeita.
À melhor de três
A experiência dos 0 aos 100 km/h demora apenas 2,6 segundos, mas são dois virgula seis segundos que apetece repetir mal acabam. Dei meia volta e repeti o arranque, desta vez sem necessidade de esperar pela luz verde, que não se tinha ainda apagado.
À segunda tentativa, a aceleração ainda impressiona, mas o cérebro começa a adaptar-se e à terceira vez já tudo se tornou familiar. Não só a aceleração é notável, mas a maneira como é obtida também, com uma grande dose de confiança no carro.
Conclusão
Fará então sentido um SUV de cinco metros, com lotação para sete e 2,5 toneladas ter 1020 cv e acelerar dos 0 aos 100 km/h quase tão depressa (mais 0,1 segundos) que um Ferrari SF90? Se o exercício da aceleração for (como é) uma espécie de ritual a cumprir de vez em quando e se não comprometer uma utilização normal (como não compromete) então não vejo onde está o problema. É quase como gozar com os SUV, fazer um com tanta potência.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Tesla Model X Plaid
Potência: 1020 cv
Preço: 138 490 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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