O Range Rover Sport entra na terceira geração com uma nova plataforma e motores, partilhados com o Range Rover. O estilo muda apenas o essencial, mas o suficiente para agradar a uma clientela fiél que, ao longo dos anos, tem feito deste modelo o mais lucrativo da marca. Teste TARGA 67 para conhecer o que mudou, conduzido por Francisco Mota e fotografado por João Apolinário.
A primeira geração do Range Rover Sport, lançada em 2005, era feita sobre a plataforma do Land Rover Discovery 3 e foi um tremendo sucesso. Não só de vendas, mas sobretudo de lucros para a marca. A segunda geração passou a partilhar a base com “o” Range Rover, subiu de estatuto mas não perdeu os seus seguidores.
Nesta terceira geração, a fórmula de partilhar quase tudo com o maior Range Rover foi mantida, só que a base de partida é agora bem mais sofisticada que anteriormente, a todos os níveis.
Muda tudo
Talvez o estilo não deixe transparecer esta mudança significativa, mas isso acontece porque estamos perante um artigo de luxo. E, neste mercado, as mudanças de aparência são sempre subtis, em qualquer tipo de produto. Veja-se o caso dos relógios de pulso mais caros.
Outra questão era diferenciar entre o Range Rover e o Range Rover Sport. Claro que existe uma óbvia identidade de família entre os dois, mas o gabinete de estilo da JLR soube criar dois modelos diferentes.
Sport é mais… sport
Não só a altura é inferior (1,82 m contra 1,87 m) como o para-brisas é mais inclinado, o tejadilho mais baixo na zona traseira e o vidro traseiro também é menos direito no Sport. O comprimento é de 4,95 metros, menos que os 5,05 do Range Rover, sendo 80 kg mais leve, para motorizações iguais.
O desenho da frente usa uma grelha superior mais baixa e faróis mais esguios, enquanto que na traseira a moldura do Range Rover, onde estão as luzes, é substituída por uma solução mais convencional de luzes unidas por uma faixa transversal.
Nova plataforma
A plataforma MLA Flex usa 80% de alumínio e subiu a rigidez em 50%, face à geração anterior, enquanto que os dispositivos que contribuem para a dinâmica são mais e melhores.
A suspensão é pneumática de série, com regulação de altura ao solo em quatro níveis (de 16 cm, na posição de acesso, até aos 24 cm, na posição off road 2) usando molas de duas câmaras, ao contrário do Range Rover que tem uma só. Isto permite uma dinâmica em asfalto mais desportiva.
Os amortecedores Bilstein são variáveis em dois níveis e com duas válvulas, também para melhorar o comportamento em estrada e existem barras estabilizadoras ativas comandadas por um circuito de 48 Volt.
Tem tudo!
Ainda há direção às quatro rodas, com as de trás a rodar até 7,3 graus (até aos 50 km/h) o que permite diminuir o diâmetro de viragem em 1,5 metros, ficando nos 10,95 m, equivalente a um utilitário.
Claro que a tração às quatro rodas é permanente com opção (que estava nesta unidade) de diferencial traseiro ativo, vectorização de binário por travagem e redutoras, além de uma caixa automática de oito relações.
PHEV com 510 cv
Quanto à motorização, neste P510e temos um motor a gasolina de seis cilindros em linha da família Ingenium, fabricado pela JLR. Tem 3.0 litros e é sobrealimentado debitando 400 cv. Acoplado a este ICE (Internal Combustion Engine) temos um motor elétrico de 143 cv e uma caixa automática de oito relações.
A potência combinada é de 510 cv e o binário máximo atinge os 700 Nm, em modo híbrido. Tudo isto a montante da transmissão, ou seja, as quatro rodas recebem a mesma “mistura” de energia térmica e elétrica.
Luxo no interior
Por dentro, o Sport tem um pouco menos de altura nos lugares de trás que o Range Rover, mas continua a ser espaçoso, como seria de esperar. A posição de condução está colocada 2,0 cm mais abaixo e o volante tem menos 1,5 cm de diâmetro, enquanto que a consola central é mais alta. Tudo para dar um ambiente mais desportivo.
A qualidade está perto do topo do segmento, não se notando diferenças significativas face ao Range Rover. Mas há críticas a fazer. O painel de instrumentos digital é difícil de configurar para afixar a informação que se deseja, tarefa feita através dos botões do volante.
Outra crítica vai para a posição (ao lado das redutoras) e pequena dimensão do botão para escolher entre os modos de propulsão Elétrico/Híbrido/Save. O terceiro permite carregar a bateria em andamento, mas muito lentamente, com subida de consumos e só até aos 80%. Três incentivos para não usar essa função.
Sistema híbrido “plug-in”
A bateria tem uma capacidade de 38,2 kWh (31,8 kWh úteis) o que é imenso para um PHEV. Só para comparação, o Dacia Spring elétrico tem uma bateria de 26,8 kWh. Isto permite à JLR anunciar uma autonomia em modo elétrico de 112 km.
A bateria até pode ser carregada em carregadores rápidos até 50 kW, o que é muito raro num PHEV, demorando 40 minutos para ir dos 0 aos 80% de carga. Em AC a 7,2 kW, demora 5h00.
Cidade em modo Elétrico
Comecei este teste em modo 100% elétrico e com a bateria também a 100% de carga. A resposta do motor elétrico é suficiente, mas não impressiona realmente. A razão é simples, o peso deste Sport ascende aos 2810 kg, com condutor a bordo.
Em subidas mais íngremes e/ou quando se carrega mais no acelerador, não é raro que o sistema passe automaticamente ao modo híbrido e ligue o motor a gasolina para dar uma ajuda. Por isso é preciso usar o acelerador com cuidado, para manter o modo elétrico.
O que não é fácil fazer de ouvido, pois o seis cilindros em linha é muito silencioso e transmite muito poucas vibrações. O melhor é manter os gráficos do sistema de infotainment debaixo de olho.
Pivi Pro merece elogios
Denominado Pivi Pro, este sistema da JLR é dos melhores do mercado. O monitor está muito bem posicionado na consola, com uma inclinação que não obriga a torcer o pulso. Os botões virtuais são grandes e poucos em cada página, a informação é clara e objetiva, sem floreados inúteis. A JLR diz que para chegar a 90% das funções bastam dois cliques.
Além disso, tem opção de desligar a função háptica, que dá um pequeno choque elétrico nos dedos, para confirmar que a função escolhida foi concluida. O choque elétrico é percebido pelo dedos e pelo cérebro como o clicar num botão físico.
Sentado mais baixo
Face ao Range Rover, este Sport sente-se diferente, desde o posto de condução, que parece menos ser um trono. O condutor sente-se mais integrado, com regulações muito amplas e visibilidade boa para todas as direções.
O modo elétrico dá conta do recado se a condução em cidade for tranquila, a intensidade da regeneração é regulável em dois níveis, mas não é muito grande. A suspensão mostra-se bastante confortável, desde que o piso não tenha irregularidades súbitas e a direção promove uma boa “conversa” entre as rodas da frente e as mãos.
Autonomia elétrica
A direção às rodas traseiras facilita imenso a circulação em ruas estreitas e nas manobras, por exemplo nos estacionamentos. O comprimento deixa de ser um problema, a única preocupação é a largura de quase dois metros.
Ao fim de precisamente 81,1 km a circular em cidade com A/C desligado, a bateria atingiu os 0% e o sistema pasou ao modo híbrido. Um pouco aquém do valor anunciado mas, ainda assim, uma autonomia suficiente para um dia normal de condução urbana/suburbana.
Consumos de gasolina
A seguir passei ao modo hibrido, fiz “reset” ao computador de bordo, escolhi o modo Eco e comecei o teste de consumos em cidade. O seis cilindros em linha honra a reputação de suavidade desta arquitetura e está bem coordenado com a parte elétrica, que continua a funcionar sempre que possível. A caixa também faz modo “bolina” e deixa o Sport em roda livre, em declives favoráveis com o pé longe do acelerador.
Com a bateria a 0% o sistema passa a funcionar como um “full hybrid” e o consumo que fez no meu teste em cidade foi de 11,1 l/100 km. Não é pouco, mas a “culpa” é mais do peso que da eficiência do sistema híbrido.
Passando para a autoestrada, o consumo a 120 km/h estabilizados, com A/C desligado e sempre em modo Eco foi de 10,4 l/100 km, ligeiramente abaixo do valor que obtive em cidade, pois as acelerações em jogo são menores, por isso o motor faz menos esforço.
Um estradista nato
A condução em autoestrada é obviamente muito estável, nem parece um SUV de grandes dimensões. Poucas oscilações da carroçaria, mesmo no modo Comfort que se mostrou digno do nome. Passando ao modo Dynamic, ganha-se ainda maior controlo dos movimentos da carroçaria, além de tudo o resto que veremos já a seguir.
Em autoestrada, em modo híbrido, o nível de isolamento acústico do habitáculo é muito alto. O motor apenas “ronrona”, os pneus não emitem ruído de rolamento importante e até a aerodinâmica está bem controlada a este nível. A velocidade máxima é de 242 km/h, bom para as autoestrada alemãs.
Boas acelerações
Com Sport no nome, não havia hipótese de terminar este teste sem uma sessão de condução numa estrada secundária de asfalto, com muitas curvas e pouco trânsito. A JLR anuncia a aceleração 0-100 km/h em 5,4 segundos, um “tempo” muito bom que mostra o poder da eletricidade, tendo em conta o peso elevado.
A sensação de aceleração é forte, mas não se pode dizer que seja realmente muito desportiva, porque a sensação do peso também está sempre presente. Mas a JLR fez os possíveis para diminuir os prejuízos desta característica incontornável do P510e.
Dinâmica surpreende
Por mais estranho que isto possa parecer, sente-se uma certa agilidade do Sport em encadeados de curvas, claramente mais que no Range Rover. Em modo de condução Sport, isso fica particularmente evidente, com o acelerador a ter a resposta certa e a direção a ganhar um pouco mais de tato.
Os travões têm imenso trabalho, mas são competentes. Começam por parecer demasiado macios, mas quando é preciso travar forte, está lá o ataque que é preciso. O comando da caixa com as patilhas fixas ao volante mostrou rapidez e obediência.
Agilidade inesperada
A suspensão controla muito bem a inclinação lateral, num carro com um Centro de Gravidade que não pode ser baixo. Evitando transferências de massas abruptas quando se passa de um apoio para o contrário.
A tração às quatro rodas e os enormes pneus 285/40 R23 mantém o Sport bem agarrado ao asfalto, seja em curvas largas e rápidas, seja nas mais fechadas e lentas. Mas há sempre um limite e quando é atingido, a primeira reação é a subviragem.
Nada de muito castrador, basta aliviar o pedal da direita para retomar a neutralidade. Ou então fazer o oposto e dar mais “gás” obrigando o diferencial traseiro a fazer valer o dinheiro que custa, transformando a subviragem numa leve sobreviragem que extrai o Sport da curva com eficiência e um pequeno sorriso nos lábios.
Não com estes pneus
Além dos modos de condução em asfalto, há ainda os modos de condução em fora de estrada, que são cinco: relva-gravilha-neve/lama-sulcos/areia/subida de pedras/passagem a vau que alteram a transmissão, suspensão, controlo de tração, ABS, direção, o habitual. Para quem não se queira incomodar com tudo isto, há o modo Auto.
Tendo em conta os pneus de estrada montados nesta unidade, não me pareceu razoável ir castigá-los em pisos demasiado exigentes com pedras e terra, tanto mais que só iriam diminuir as capacidade intrínsecas do Sport. Ainda assim, uma passagem num caminho de terra serviu para perceber a facilidade com que se opera uma máquina destas quando não há asfalto debaixo das rodas.
Para registo, ficam os ângulos TT que a marca anuncia: ataque: 33 graus, ventral: 24,5 graus e saída: 30,0 graus com passagem a vau de 900 mm e altura máxima ao solo de 240 mm. Além disso, há câmaras 360 graus, incluíndo uma que mostra o chão que as rodas da frente estão a pisar, como se fosse um raio-X da fente do carro.
Conclusão
Pela terceira vez, a JLR, anteriormente conhecida como Land Rover, produziu um Range Rover Sport que consegue diferenciar-se do maior e mais caro Range Rover. O sistema híbrido plug-in tem boa autonomia em modo elétrico, mas ao motor elétrico falta-lhe força. Por isso a marca está a substituir o P510e pela nova versão P550e, mais potente.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Range Rover Sport P510e
Potência: 510 cv
Preço: 146 826 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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Primeiro Teste – Peugeot 3008 Hybrid 48V: Mais que um “mild hybrid”
