Quando o C4 X foi apresentado no ano passado, a Citroën disse que, no mercado nacional, apenas estaria disponível a versão elétrica ë C4 X, apesar de existirem na gama motores a gasolina e gasóleo. Contudo, as coisas mudaram de então para cá. Fique a saber tudo, em mais um Primeiro Teste TARGA 67, em estradas portuguesas.
O C4 X era para ser cá vendido só na versão elétrica ë C4 X. Mas, por pedido dos concessionários e clientes nacionais, a marca acabou por decidir vender também o 1.5 BlueHDI e o 1.2 PureTech, quando percebeu que havia procura. Tanto mais que o C4, do qual o C4 X deriva, tem tido um bom percurso no seu sub-segmento, com todas as variantes de motorizações disponíveis.
A marca afirma que 40% das vendas do C4 em Portugal têm sido da versão elétrica ë C4, esperando que o mesmo aconteça com o C4 X, mas não nega que deverá ser a versão 1.2 PureTech a gasolina a mais vendida. Quanto ao 1.5 BlueHDI a gasóleo, parece haver interessados entre os operadores dos TVDE.
A gama completa
Assim, até final de Junho, devem estar disponíveis a versão 1.2 Puretech de 100 cv com caixa manual, para a versão base. Também estarão disponíveis versões com caixa automática de oito relações associada ao motor 1.2 PureTech de 130 cv e ao motor Diesel 1.5 BlueHDI, também de 130 cv.
Para já, os preços destas versões ainda não foram anunciados, mas devem ser ligeiramente acima do C4 1.2 Putetech 100 cv, que custa 23 215 euros, na versão base.
C4 X pouco mais caro
O que já foi anunciado foi o preço da versão elétrica ë C4 X que vai custar a partir de 40 185 euros, para a versão base de equipamento “Feel”.
Comparando versões iguais, o preço de tabela do ë C4 X fica apenas 350 euros acima do ë C4. Mas a diferença pode chegar aos 750 euros, considerando os descontos em vigor para o ë C4.
Quatro portas em vez de cinco
O C4 X é uma variante do C4, um quatro portas em vez de um cinco portas. A distância entre-eixos mantém-se nos 2,67 metros, mas o vão traseiro aumentou 24 cm o que levou o comprimento total aos 4,60 metros. A mala de 390 litros do C4 cresceu aos 510 litros mas, obviamente, mais difícil de carregar.
Contudo, em vez de ser uma versão mais convencional, o C4 X acabou por ser o oposto. Tem um visual crossover mais assumido, nas molduras dos guarda-lamas, para-choques e embaladeiras que fazem os 156 mm de altura ao solo parecerem maiores.
Tem também um vidro traseiro muito inclinado, que a Citroën chama “fastback” dando-lhe um perfil inesperado e pouco convencional. Mais uma alternativa à silhueta SUV tradicional, um pouco à imagem do conceito que deu origem ao C5 X.
Para começar o ë C4 X
Para este Primeiro Teste em Portugal, a Citroën entregou-me a versão elétrica ë C4 X, que já está disponível. Partilha a mesma plataforma e-CMP do ë C4 com um motor elétrico de 100 kW (136 cv) e 260 Nm a mover as rodas da frente e alimentado por uma bateria de 50 kW. Anuncia os 0-100 km/h em 10,0 segundos, mais 0,3 segundos que o ë C4, pois pesa 1659 kg, mais 43 kg.
Os módulos da bateria estão colocados em “H” sob os bancos da frente, bancos de trás e túnel central. Além de ser a maneira mais fácil de usar uma plataforma que não foi concebida para veículos elétricos, tem ainda a vantagem de deixar altura suficiente para as pernas na segunda fila, ficando as coxas bem apoiadas, o que não acontece com a maioria dos elétricos que usam uma bateria plana sob a plataforma.
Autonomia de 360 km
A bateria pode ser carregada em DC até 100 kW, demorando 30 minutos para ir dos 0 aos 80%. Numa walbox de 7,4 kW, demora 7h30 para fazer uma carga completa. A marca anuncia uma autonomia mista de 360 km. Um valor que terei de verificar mais tarde, num teste mais prolongado. Ter bomba de calor de série ajuda.
Apesar de ter um tejadilho mais inclinado que o do C4, o C4 X tem espaço suficiente em altura na segunda fila, pois as costas do banco estão inclinadas a 27 graus. O comprimento para as pernas é suficiente, mas o lugar do meio é pouco utilizável.
Interior quase igual ao C4
Os plásticos do interior são quase todos duros, apenas no tablier, em frente ao passageiro há uma superfície mais macia. Mas o aspeto geral não perde muito com isso. As críticas são as mesmas que aponto ao C4. O painel de instrumentos digital é muito pequeno e tem um aspeto muito básico. Claro que, nas versões com Head Up Display, essa questão perde importância.
A transmissão comanda-se através de um gatilho encastrado na consola, que obriga a desviar os olhos da estrada para o encontrar. Ao lado tem o minúsculo botão “B” que aumenta um pouco a regeneração na desaceleração. Podia e devia ser maior a diferença entre usar ou não esta função.
Três modos de condução
O ecrã tátil tem uma utilização razoável e aceita atualizações à distância. De elogiar o comando da climatização por botões físicos, mais abaixo na consola. Ainda para mais de boas dimensões.
Há três modos de condução disponíveis, Eco/Normal/Sport que fazem variar a rapidez do acelerador e a assistência da direção.
E também a potência máxima e a velocidade: 82 cv e 95 km/h/90 cv e 130 km/h/136 cv e 150 km/h, respetivamente. O primeiro pareceu suficiente para uma condução sem pressas, com o motor elétrico a disponibilizar o binário necessário para conduzir em cidade.
Mas o modo Normal e Sport dão uma maior vivacidade à condução, que pode ser útil em algumas situações. A direção não varia muito na assistência e nunca tem um tato muito envolvente, mas tem a desmultiplicação suficiente. O volante de formato quase quadrado não atrapalha, mas precisava de maior regulação em alcance.
Visibilidade não é perfeita
Os bancos são os “Advanced Confort” da Citroën, com estratos de espuma de dureza variável, para melhor apoiar o corpo e garantir durabilidade. Mas o apoio lombar é exagerado, para o meu gosto, e não se regula.
A visibilidade em redor não é má, a posição de condução é uns milímetros mais alta que numa berlina convencional, até pelos pneus 195/60 R18 montados.
Mas, para trás, os pilares traseiros não ajudam. O sistema de travagem também precisava de ser melhorado, pois não é muito progressivo a gerir a travagem regenerativa e a mecânica.
O conforto esperado
A suspensão de arquitetura MacPherson, na frente e barra de torção com barra Panhard, atrás, usa amortecedores de batentes hidráulicos progressivos, o que permite descer o amortecimento, sem perigo de se passar o tempo a chegar ao seu limite de curso.
Em bom piso e mesmo sobre passadeiras elevadas, o conforto é muito bom, se bem que com generosos movimentos de carroçaria. Mas em obstáculos mais bruscos, como bandas sonoras curtas e duras, a suspensão e os pneus não conseguem fazer milagres.
Pouco envolvente
Em autoestrada, a estabilidade é boa, apesar de algum movimento bem sensível. Os ruídos de rolamento estão muito bem isolados e alguns de origem aerodinâmica só chegam dos retrovisores.
Numa estrada secundária com curvas de todo o tipo, o ë C4 X mostrou porque dá prioridade ao conforto. Há alguma inclinação lateral em curva, a frente não é muito rápida a entrar na trajetória e a direção dá pouco “feedback” das rodas da frente.
A condução é pouco envolvente, mas o ESC faz bem o seu trabalho, tratando da subviragem a tempo e horas, de maneira suave. Muito provocada, a traseira pode deslizar um pouco, mas muito pouco e o ESC resolve de imediato.
A ser como no C4, esta versão elétrica será a que tem melhor dinâmica da gama, pois as baterias no piso fazem baixar-lhe o Centro de Gravidade e minoram os movimentos da carroçaria em curva, acelerações e travagens fortes.
Conclusão
Em Portugal, o C4 X tem por missão ajudar o C4 a manter a liderança entre as berlinas do segmento C que alcançou em 2022 e manteve no primeiro trimestre de 2023. O outro desafio é levar a gama do segundo para o primeiro lugar entre as versões elétricas do seu segmento. Sabendo-se que o ë C4 elétrico representa 40% das vendas do modelo, não é de estranhar que o mesmo aconteça com o ë C4 X.
Francisco Mota
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