A quinta geração do Range Rover chega ao mercado nacional com um estilo pouco diferente da anterior. Mas o que está lá por baixo, é muito diferente. Neste teste TARGA 67 vou tentar descobrir como evoluiu o RR e saber se ainda é o melhor super-SUV, em renovada versão híbrida “plug-in”.
A primeira geração do Range Rover foi lançada em 1970 pela Land Rover, que lhe reivindica o papel de pioneiro no conceito SUV. Mas desde o início com um posicionamento elitista, que se foi reforçando ao longo dos anos e de apenas mais quatro gerações.
Nesta quinta interpretação da ideia original, o RR está ainda mais comprido com 5,05 metros (o original tinha 4,47 m) e mais largo, com 2,05 metros. Ou seja, reforçou o seu posicionamento entre os maiores SUV do mundo, rivalizando com modelos como o Bentley Bentayga. Só para ter uma ideia, o P440e HSE deste teste custa a partir de 154 601 euros, sem opcionais.
Se o estilo mudou sobretudo na vista traseira, onde as luzes finas e verticais ficam dissimuladas nas cores escuras; e os flancos são totalmente lisos, graças aos puxadores encastrados, o que contribui para um Cx de 0,30. Mas o que está por baixo mudou muito mais.
Muitas novidades
A plataforma MLA (Modular Longitudinal Architecture) é nova e usa cerca de 80% de alumínio, sendo 50% mais rígida que a anterior. O motor desta versão também é o novo 3.0 turbo a gasolina de 400 cv, com seis cilindros em linha da série Ingenium, fabricado pela Jaguar Land Rover.
O sistema PHEV deste P440e acrescenta um motor elétrico de 143 cv acoplado à caixa automática de conversor de binário e oito relações, resultando numa potência máxima combinada de 440 cv e 620 Nm.
A bateria tem 31,8 kWh de capacidade útil, o que é imenso para um PHEV e permite à marca anunciar uma autonomia em modo elétrico de 111 km, já veremos se é real.
Pouco vulgar nos PHEV, a bateria pode ser abastecida em carregadores rápidos DC até 50 kW, anunciando 1h00 para ir dos 0 aos 80%. Numa wallbox de 7,2 kW AC, demora 5h00.
Mais argumentos de série
Esta geração do RR tem de série, em todas as versões, suspensão pneumática que varia a altura ao solo entre quatro níveis, do mais baixo, parado, para facilitar o acesso, até ao mais alta que coloca o fundo a 284 mm do chão
Tem também amortecedores variáveis em dois níveis de firmeza e direção às rodas de trás, que as vira num máximo de 7,3 graus, no sentido contrário às da frente, a baixa velocidade.
O sistema de tração às quatro rodas também é de série, com redutoras e vectorização de binário por travagem. O condutor pode escolher três modos de condução para estrada: Dynamic/Eco/Comfort e nada menos que cinco para fora de estrada: Relva-gravilha-neve/Lama-sulcos/Areia/Subida de pedras/Passagem a vau. Ainda há um modo Auto, para quem prefira deixar a decisão à eletrónica.
Tem ainda o conhecido HDC (Hill Descent Control) e o ATPC (All Terrain Progress Control) que funciona como um cruise control para fora de estrada. E, não esquecer, o sistema de câmaras 360 graus, que ajudam tanto no estacionamento como na condução fora de estrada.
Modo EV em cidade
Como sempre, este teste começou pela cidade. E uma das primeiras tarefas foi carregar a bateria de 0 a 100%, num posto DC de 50 kW. Demorou 1h11 e carregou 31,1 kW, tudo dentro do previsto.
A primeira parte do teste em cidade foi feita em modo 100% elétrico, que se escolhe num botão da consola ou no ecrã tátil de 13,4”. Circulando dentro dos padrões que uso para todos os testes no TARGA 67, a bateria durou precisamente 91,2 km. Depois entrou o modo híbrido.
É uma autonomia elétrica que, para alguns utilizadores, poderá ser suficiente para mais do que um dia sem carregar totalmente a bateria. O motor elétrico de 143 cv tem força suficiente para levar os 2770 kg deste P440e com alguma ligeireza. Mas não convém acelerar muito forte, pois o motor a gasolina entra em ação para ajudar.
Modo Save
Nos modos de propulsão há ainda o modo Save, para guardar a energia da bateria para usar mais tarde, o que pode ser útil, pois em autoestrada a 120 km/h o consumo em modo 100% elétrico sobe muito e a autonomia desce a metade, sendo preferível usar o modo híbrido.
Este modo serve também para carregar a bateria em andamento, até um máximo de 80%, mas de forma muito lenta, talvez para desincentivar a sua utilização, pois faz subir os consumos.
Consumos de gasolina
No meu habitual teste de consumos em cidade, com a bateria a 0%, A/C desligado e modo Eco, obtive um valor de 11,5 l/100 km. Não é muito baixo, mas a verdade é que a bateria grande, atira o peso quase para as três toneladas.
Em autoestrada, sempre com a bateria a 0% e rolando a 120 km/h estabilizados, o consumo desceu para os 9.5 l/100 km, um bom valor, tendo em conta a enorme superfície frontal projetada do RR. Em utilização deste tipo, a tração à frente é desconectada, para reduzir os atritos da transmissão. A insonorização volta a mostrar trunfos e a vocação estradista fica bem clara.
Grande, mas não parece
Em cidade, as dimensões começam por intimidar. O RR parece feito mais à medida americana que europeia. Mas os primeiros quilómetros mostram que o problema foi bem mitigado pela Land Rover.
A posição de condução muito alta e a generosa área vidrada, permitem ver ou calcular onde ficam os quatro cantos do carro, as câmaras dão uma excelente ajuda, mas o que faz a diferença é mesmo a direção às rodas traseiras que limita o diâmetro de viragem aos 11,37 metros, menos do que alguns “hatchback” que já testei.
Claro que é preciso ter atenção à enorme largura, mas chega a ser incrível a maneira como o RR se esgueira pelas ruas mais estreitas. A direção é muito desmultiplicada e o volante tem um raio grande, duas coisas que não ajudam, mas pelo menos é precisa o suficiente.
Muito silencioso
Claro que, em modo elétrico, a insonorização é muito boa, contando com vidros laterais duplos. Mas mesmo em modo híbrido, o seis cilindros em linha é suave e harmonioso, o som que faz não é interpretado como ruído pelos meus ouvidos.
O peso muito alto nota-se em muitas situações de condução, como na travagem, mas a verdade é que o pedal está muito bem calibrado. É muito progressivo e proporcional. Contudo, gostava que o efeito de retenção na desaceleração fosse mais intenso, para dar aquele início de travagem sem esforço.
Não é tapete voador
A única desilusão vem do lado da suspensão. Em piso perfeito, ou mesmo sobre passadeiras elevadas, o RR não incomoda os passageiros. Mas quando os pneus 285/45 R22 passam sobre buracos, tampas de esgoto desniveladas ou bandas sonoras curtas e altas, chegam solavancos desagradáveis ao habitáculo, acompanhados de ruído. Mesmo usando o modo mais macio.
Antes de passar à estrada, decidi parar e examinar o habitáculo com o detalhe que merece. A qualidade dos materiais e da construção regista uma subida face à geração anterior. O estilo é relativamente minimalista, mas o ambiente junta bem o clássico e o moderno.
Ergonomia mais ou menos
Em termos de ergonomia, também há algo a dizer. O painel de instrumentos digital de 13,7” tem muito boa definição, mas a utilização do computador de bordo através de botões no volante e na haste esquerda da coluna de direção, não é perfeita.
Pelo contrário, o infotainment é muito simples e claro de utilizar, tendo nas páginas do sistema híbrido e da condução fora de estrada os pontos mais interessantes. Talvez o ecrã esteja posicionado um pouco baixo, mas a verdade é que o braço direito faz pouco esforço para o usar.
Por baixo estão os grandes botões rotativos da climatização, com funções duplas, conforme se empurrem ou se puxem, antes de os usar, o que se torna um pouco confuso. Os botões táteis que estão entre eles, também obrigam a desviar os olhos da estrada.
O punho da caixa de velocidades é convencional e, ao lado, está o botão encastrável do Terrain Response 2, o seletor dos modos de condução, à frente dos botões do modo EV, redutoras e HDC. Tudo fácil de manusear e ainda sobra bastante espaço para volumosos porta-objetos com tampa e dois porta-luvas.
Executive Class
Espaço é coisa que não falta nos lugares da frente, dotados de dois bancos muito confortáveis, com dimensões generosas, muitas regulações (incluindo massagens) mas falta de apoio lateral, pelo menos para os meus 1,72 metros de altura.
Esta unidade que testei estava equipada com os bancos traseiros Executive Class. Reclinam num ângulo muito acentuado, são extremamente confortáveis e ainda têm uma consola a meio com um ecrã tátil para vários comandos.
Essa consola é na realidade o apoio de braços central, que se ergue com um motor elétrico, deixando disponível um terceiro lugar muito estreito e desconfortável, para usar só em último caso. Quem precise dos cinco lugares, o melhor é ficar com os bancos de série.
Não falta espaço habitável, como é óbvio, o que falta são pegas nos pilares para ajudar a içar o corpo para dentro do RR, mesmo com a suspensão no nível mais baixo, ajudava.
A mala tem 575 litros, nada perde nesta versão PHEV, pois a bateria está sob o piso, entre os bancos da frente de trás. Como sempre, abre-se em duas partes, uma superior e outra inferior. A inferior pode ser usada como banco, tendo até uma placa que se pode erguer, para servir de encosto.
Boas prestações, mas…
Depois da cidade e da autoestrada, levei o RR para uma estrada secundária, liguei o modo Dynamic e passei a usar as patilhas metálicas da caixa, fixas ao volante e de muito bom aspeto. A resposta ao acelerador é muito forte, percebendo-se o contributo da parte elétrica, mesmo com a bateria a marcar 0%. A Land Rover anuncia os 0-100 km/h em 6,0 segundos e 225 km/h de velocidade máxima.
Ou seja, este P440e é um carro grande e pesado, mas é rápido. Os 620 Nm fornecem-lhe uma prontidão muito boa e depois o motor Ingenium mantém um desempenho forte até ao corte. A caixa reage depressa às patilhadas, a subir e a descer. Mais tarde, passei ao modo S da caixa e percebi que faz o mesmo que eu estava a fazer com as patilhas, por isso “passei-lhe a pasta”. Os travões mostram capacidade para a sua difícil tarefa.
“Vai mais devagar…”
A ritmos um pouco mais inspirados, claro que a massa deste RR se nota. Desde logo na travagem. Em curva, há alguma inclinação lateral, que parece maior devido à posição de condução muito alta. Na verdade, o RR tem de série barras estabilizadoras ativas, que limitam os movimentos laterais da carroçaria.
Contudo, a Land Rover não tornou o RR num desportivo. A direção é precisa, mas não é rápida e quando se exagera um pouco, a tendência é sair de frente e chamar o ESC, que faz bem o seu serviço. Antecipando um pouco os acontecimentos, é possível desacelerar bruscamente e colocar a traseira numa ligeira deriva de inércia na entrada em curva, mas em ângulos reduzidos.
O que nunca se sente é a transmissão a passar mais binário para trás, de modo a fazer rodar o RR em curva, sob potência. Sempre que se guia mais depressa em estrada secundária, a mensagem do RR é clara: “vai mais devagar e aprecia o cenário.”
Tudo fácil, no TT
Último capítulo deste teste não podia deixar de ser os caminhos de terra. À falta de lama ou neve, usei o modo Relva-Gravilha-Neve que se mostrou eficiente em estradas de terra solta. A velocidades baixas, o motor elétrico assume muitas vezes em exclusivo a tarefa de levar o RR, com imensa suavidade e um doseamento muito preciso do acelerador.
Com a suspensão no quatro nível, o ângulo de ataque é de 34,7 graus, o de saída é de 29 graus, o ventral de 25,2 graus e a passagem a vau de 900 mm. Números acima do normal dos SUV.
Numa subida com regos profundos e pedra solta, passei ao modo Subida de Pedras, com o sistema a pedir para ligar as redutoras. A suavidade de progressão começou por ser a mesma, mas obrigando a ser mais criterioso com o pé direito.
Contudo, com a suspensão mais alta, a transposição de pedras ficou muitas vezes assinalada por “pancadas” na suspensão, quando as rodas desciam a pedra e a suspensão distendia. Muito pouco agradável ao ouvido e muito pouco Range Rover.
Eletrónica “faz tudo”
Provoquei um cruzamento de eixos extremo, que colocou duas rodas em diagonal no ar, uma de cada vez, vendo aí o trabalho da eletrónica. O controlo de tração trava a roda sem aderência e obriga o binário a seguir para as rodas que estão no solo. Claro que a situação era demasiado radical para ser ultrapassada, mas serviu para ver até que ponto o sistema 4×4 faz tudo sozinho, sem exigir grande perícia ao condutor.
A direção às quatro rodas e as câmaras 360 graus, revelaram grande utilidade na condução por caminhos mais apertados, mas não há nada a fazer em relação à largura deste RR. É preciso calcular bem os espaços, para não riscar a chapa.
Conclusão
Em termos de estilo, de ambiente interior e de refinamento do sistema híbrido, a Land Rover fez um trabalho muito bom. Mas podia ter feito melhor em termos de conforto em mau piso e de desempenho em estradas asfaltadas sinuosas. A impressão com que fiquei foi que a preocupação em manter as aptidões de condução fora de estrada acaba por comprometer tecnicamente a possibilidade de ir mais longe nesses dois campos.
Francisco Mota
(fotos de Manuel Portugal)
Range Rover P440e HSE
Potência: 440 cv
Preço: 154 601 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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