Depois do 5 vem o 6, que no caso da série de elétricos Ioniq da Hyundai significa uma berlina de quatro portas depois de um SUV. E com uma prioridade muito clara: dar luta ao Tesla Model 3. Além do estilo único, o Ioniq 6 tem outros atributos, que fui descobrir neste Primeiro Teste TARGA 67.
O Tesla Model 3 é um fenómeno que nenhuma marca de automóveis, interessada no segmento das berlinas elétricas médias, pode ignorar. Umas tentam combater o sucesso da berlina americana com modelos muito diferentes, outros, como a Hyundai, preferem seguir uma filosofia aproximada.
Fui conhecer o novo Ioniq 6, num evento reservado a um grupo restrito de meios de comunicação de toda a Europa, com base no novo estádio do Atlético de Madrid. E sim, lá estavam as fotos de Futre em grande destaque. Os percursos de teste sugeridos incluiam cidade, autoestrada e estrada nacional.
Estilo… único
Como sempre, tudo começa pelo estilo, que no caso do Ioniq 6 se afasta de tudo aquilo que conhecemos da Hyundai, optando-se por uma linha que se quer diferenciar da marca e aproximar-se do rival declarado.
As proporções são semelhantes, o Ioniq 6 tem 4,855 metros de comprimento, quatro portas e a mala tem uma tampa convencional, não tem uma quinta porta, dando acesso a um volume de carga de 401 litros. Sob o capót da frente há um “frunk” de 45 litros, que leva os cabos da bateria.
A altura total do Ioniq 6 foi a mais baixa que se podia fazer, tendo em conta que sob o habitáculo está a mesma bateria de 77,4 kWh do Ioniq 5. Como é lógico, a plataforma E-GMP é partilhada entre os dois e o Kia EV6, para já. A seguir virá o Ioniq 7, um grande SUV de formato convencional e sete lugares.
O problema da aerodinâmica
O perfil muito arredondado foi uma escolha do departamento de design, para individualizar o modelo. Mas é uma linha que se sabe de antemão ser geradora de “lift” a velocidades mais altas. Ou seja, a força aerodinâmica que se cria sob o carro e que empurra a traseira para cima, tornando-a instável.
Para resolver essa questão, foi colocada uma asa no cimo da tampa da mala e um spoiler mais pequeno, um pouco mais abaixo. Ou seja, o departamento de estilo criou um problema e os engenheiros da aerodinâmica resolveram-no. Mas não se ficaram por aí e otimizaram a aerodinâmica até chegar a um Cx de apenas 0,21.
Chegar a soluções
Além das habituais cortinas móveis atrás da grelha dianteira, ainda há air “curtains” nos para-choques da frente, fundo carenado, pequenas derivas nas faces laterais das luzes de trás e jantes muito fechadas.
O gosto pessoal é isso mesmo, mas se admito não morrer de amores pelo desenho do Ioniq 6, não posso deixar de apreciar o trabalho feito na aerodinâmica, essencial para se aumentar a autonomia dos elétricos. Algo que nem todas as marcas estão a ter em conta.
Não muito espaçoso
O tejadilho baixo, apenas a 1,495 m do chão, não facilita o acesso, sobretudo aos lugares de trás, que têm bastante espaço em comprimento, com a distância entre-eixos de 2,950 m e os bancos finos da frente a ajudar. O piso está alto em relação ao assento, obrigando os joelhos a ficar também altos, o que não é confortável em viagem, pois as coxas ficam desapoiadas.
Passando para os lugares da frente, os bancos são razoavelmente confortáveis, mas falta-lhes apoio lateral, sobretudo ao nível das pernas. O volante tem boa pega e regulações suficientes, mas a opção de colocar a alavanca da transmissão fixa à coluna de direção, à direita em baixo, na posição das 4h00, não é prática.
Uma questão de arrumação
A ideia era libertar a consola desse elemento e aproveitar o espaço para porta-objetos. Mas a seguir vieram os homens do estilo (outra vez…) a dizer que os botões dos vidros elétricos tinham que sair da porta do condutor, para a tornar mais fina, e acabaram a ocupar o centro da consola.
Por baixo deste plano, existe uma grande prateleira, mas de utilidade pouco óbvia, sobretudo em movimento, pois tem rebordos baixos e não tem divisórias. Ou seja, garrafas de água a rolar de um lado para o outro é o prato do dia.
Qualidade desilude
Os materiais do interior são quase todos duros, o que é uma surpresa para um modelo que se posiciona no segmento “D”. Apenas no topo do tablier se encontram plásticos macios. Há alguns com texturas agradáveis ao tato, mas outros são realmente muito básicos.
O painel de instrumentos digital e o ecrã tátil central, ambos de 12,3” estão unidos numa mesma peça encurvada, uma solução que migra do Ioniq 5 e que só não funciona melhor porque a definição da imagem não é fantástica. O sistema de infotainment é o primeiro que a Hyundai usa com possibilidade de receber atualizações à distância.
Ergonomia convencional
Os comandos da climatização estão fora do infotainment, o que é sempre de elogiar. Aliás, para um modelo que quer rivalizar com o Model 3 é inesperado encontrar tantos botões físicos espalhados pelo interior, nem todos bem colocados, como os que ficam à frente do joelho esquerdo.
Um dos botões está no volante e serve para escolher entre os modos de condução Eco/Normal/Sport/Snow. Comecei este Primeiro Teste TARGA 67 no modo Eco, que proporcionou uma aceleração mais que suficiente no trânsito matinal madrileno.
A versão “portuguesa”
A Portugal, o Ioniq 6 vai chegar ainda no primeiro semestre deste ano e apenas com uma especificação de motor e bateria, das três que a marca produz.
Terá a bateria maior de 77,4 kWh e um só motor no eixo traseiro de 168 kW (228 cv) e 350 Nm de binário. Com estes números anuncia uma autonomia máxima combinada de 614 km, um consumo de 14,3 kWh/100 km e aceleração 0-100 km/h em 7,4 segundos.
Há uma versão de 151 cv com bateria mais pequena de 53 kWh, que o importador julga não ter procura no nosso país, bem como a versão com dois motores, tração às quatro rodas e 325 cv, ambas com menos autonomia.
Retrovisores digitais
Um opcional que não vai chegar a Portugal são os retrovisores digitais. E ainda bem! Os ecrãs interiores que afixam a imagem estão em ângulos um pouco estranhos e a sua regulação não é suficiente.
Pior que isso, acima dos 100 km/h, as caixas das câmaras exteriores fazem um irritante ruído aerodinâmico. Além disso ainda há o risco de, num pequeno toque, danificar as câmaras exteriores.
Regeneração intuitiva
O que vem de série e já conhecia do Ioniq 5 é o excelente comando da regeneração. Há duas patilhas no volante que permitem variar entre quatro níveis de intensidade de regeneração na desaceleração, o que é muito útil em cidade e estrada.
Além disso, com a patilha da direita, é possível escolher o modo automático, que regula a regeneração em função do perfil da via e do trânsito. Na patilha da esquerda, liga-se o i-Pedal, de máxima regeneração ou, mantendo a patilha premida, a reneração leva o Ioniq 6 à imobilização completa.
Conforto razoável
A posição de condução é baixa e o tejadilho perto da cabeça faz parecer ainda mais baixa, tipo berlina-coupé. A visibilidade para trás não é tão difícil como estava à espera e a direção tem um tato positivo, está bem assistida e tem a rapidez suficiente.
A suspensão independente às quatro rodas não tem amortecedores ajustáveis mas, mesmo com jantes de 20” e pneus 245/40 o conforto é razoável, só sendo incomodado pelos obstáculos mais severos do piso. Há a opção por pneus 225/55 R18 que beneficiam a aerodinâmica e conforto.
Bom, em autoestrada
A versão que testei não foi a RWD mas a AWD, no entanto as condições do teste não permitiram explorar tudo. Mas os 0-100 km/h em 5,1 segundos pareceram bem reais, o que não admira pois esta versão AWD tem 605 Nm. Apreciei a estabilidade direcional em autoestrada, onde o consumo médio indicado foi de 17,9 kWh/100 km, rolando a 100 km/h estabilizados.
Seria preciso um teste mais prolongado para ver se este sistema de 800 Volt é mesmo capaz de consumos da ordem dos 15,1 kWh/100 km anunciados pela marca para esta versão.
Em termos de carregamento, o Ioniq 6 carrega até 232 kW e, a essa potência, precisa de apenas 15 minutos para acumular 351 km de autonomia. Tem também a função V2L para carregar outros dispositivos.
Boa dinâmica
Passando a uma estrada nacional com algumas curvas e ao modo Sport, foi possível perceber que o abaixamento do Centro de Gravidade em relação ao Ioniq 5, permitiu usar um pouco menos de amortecimento, o que se traduz em maior conforto, sem perder em controlo dos movimentos da carroçaria em curva.
O Ioniq 6 AWD que guiei provou ter muito boa tração, pouca inclinação lateral e uma atitude segura e precisa. Mas vou precisar de um teste mais completo para tirar melhores conclusões e, claro, testar a versão RWD que será a vendida em Portugal.
Conclusão
A Hyundai espera que o Ioniq 6 represente um terço das vendas do Ioniq 5. Está a trabalhar em versões desportivas N de ambos, que usam a mesma motorização do Kia EV6 GT de 585 cv. Para Portugal, a estimativa de preços do Ioniq 6 RWD de 228 cv anda entre os 60 000 e os 65 000 euros.
Francisco Mota
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