A Dacia lança o seu primeiro híbrido, escolhendo o Jogger para começar e utilizando tecnologia conhecida da Renault. E que não se faça confusão: é um “full hybrid” que só os impostos portugueses parece não saberem o que significa.
A Dacia e a Renault não são as primeiras a queixar-se da ignorância de quem fez os mais recentes impostos sobre os automóveis. A Toyota é das que mais tem sofrido com um sistema fiscal que não sabe o que é um “full hybrid”.
Num caso, como no outro, não estamos em face de um “mild hybrid” em que o sistema elétrico apenas dá uma ajuda em termos de resposta do motor em algumas situações. Um “full hybrid” é capaz de mover o carro apenas em modo elétrico.
Não o faz durante muitos quilómetros seguidos, porque tem uma bateria pequena e leve, no caso deste Jogger Hybrid 140 a bateria é de 1,2 kWh. A razão para isso é simples: a função de um “full hybrid” é aproveitar uma grande parte da energia que, de outra forma, se perderia.
Aproveitar energia
Se bem que a composição do sistema híbrido da Renault/Dacia não seja dos mais simples, o seu principio de funcionamento é igual aos restantes “full hybrid”: aproveitar as travagens e as desacelerações para colocar um gerador a funcionar e acumular energia na bateria.
Depois, usar essa energia para ajudar o motor a gasolina com binário extra ou para fazer mover o Jogger apenas com o motor elétrico, por pouco tempo de cada vez, mas muitas vezes.
A Dacia diz que em 80% do tempo de condução em cidade, o Jogger circula em modo zero emissões locais e pela experiência deste Primeiro Teste TARGA 67, tudo leva a acreditar que isso é mesmo assim.
Menos consumos, menos CO2, mais imposto
O resultado são valores de consumos e de emissões mais baixos que os do Jogger equipado com o motor 1.0 TCe de 110 cv a gasolina. Os 5,7 l/100 km descem para 5,1 l/100 km e os 130 g/km de CO2 descem para 114 g/km. Mas a fiscalidade não percebe a lógica e continua a taxar este tipo de híbridos pela cilindrada.
Como este sistema híbrido da Renault usa um motor atmosférico a gasolina de 1.6 litros, acaba a pagar cerca de mais 2700 euros de imposto que o motot 1.0 TCe de 110 cv. Ou seja, o motor menos poluente, montado no mesmo carro, paga mais imposto. Nada disto faz sentido…
Segunda evolução
O sistema híbrido do Jogger é o mesmo estreado pela Renault no Clio e no Captur, mas já vai na segunda evolução, melhorado em termos de calibração e afinação. Tem o tal motor 1.6 atmosférico de quatro cilindros, um motor/gerador elétrico de 49 cv e um segundo motor elétrico que faz a sincronização da caixa de velocidades “multimodal”.
A caixa é o segredo do sistema, tendo mudanças ligadas ao motor a gasolina e mudanças ligadas ao motor elétrico, com uma gestão a orquestrar tudo isto. Olhando para os componentes em separado, é um sistema mais simples que o da Toyota e o seu trem epicicloidal.
Mas para pôr tudo a trabalhar bem, foi preciso desenvolver um software muito bem afinado, pois existem 15 combinações diferentes de mudanças. Por esta razão, não poderia haver um comando manual das velocidades. O condutor tem que confiar no sistema.
Mais suave
Mas tem razões para isso, desde logo porque se ouvem as passagens de caixa, não existe aquele som de motor a rodar em regime estacionário ou a aumentar de rotações de forma pouco proporcional ao movimento do acelerador.
Neste Primeiro Teste, o Jogger Hybrid 140 mostrou que o sistema híbrido melhorou face à primeira iteração, onde se ouviam alguns dos sons gerados na caixa de velocidades. A resposta do conjunto também pareceu mais suave e rápida, sobretudo nas transições entre tração térmica e elétrica.
O percurso usado neste Primeiro Teste durou cerca de duas horas e 120 km, distribuídos por autoestrada, estrada nacional e um pouco de condução citadina. Não tive tempo para obter consumos parcelares, mas a média geral deste percurso foi de 4,5 l/100 km. Um valor muito bom, tendo em conta o tipo de utilização.
Força suficiente
Em aceleração continuada, os 140 cv e 205 Nm mostram que têm força mais do que suficiente para levar os sete ocupantes que cabem nas três filas de bancos. A terceira fila continua composta por dois bancos dobráveis que se podem retirar (pesam 10 kg). É possível a dois adultos sentarem-se lá atrás, mas não vão tão confortáveis como um par de crianças.
A presença da bateria, a ocupar a zona da roda suplente, não implicou com o mecanismo dos bancos, ao qual faltam alavancas maiores, para defender os dedos de levar umas “dentadas” quando se retiram ou se rebatem.
A capacidade da mala também é a mesma, variando entre 595 e 160 litros, na versão de 7 lugares que testei, consoante a terceira fila esteja arrumada na vertical contra a segunda fila ou em pleno uso.
Faz tudo sozinho
Em estrada, o motor a gasolina não tem por hábito subir muito o regime, mas em autoestrada o seu funcionamento é mais audível. Por uma razão simples, nessa situação, o Jogger Hybrid é propulsionado apenas a gasolina, o motor elétrico seria pouco eficiente.
O “excesso” de potência gerada pelo motor 1.6 nesta situação é usada para carregar a bateria, que se manteve sempre acima dos 50% neste Primeiro Teste.
É possível reduzir a presença do motor a gasolina escolhendo o modo Eco, que torna o acelerador menos vivo, sem que com isso se perca a disponibilidade necessária para avançar com facilidade em cidade ou estrada.
Silencioso, quase sempre
Quando o sistema decide escolher o modo 100% elétrico ganha-se um silêncio que deixa perceber um bom trabalho de isolamento acústico, tanto aerodinâmico como de rolamento em estrada. Além de agradar o binário disponível desde o arranque.
Para o condutor, talvez a maior frustração de sistemas “full hybrid” como este seja a impossibilidade de ter alguma influência na transmissão. Sabendo disso, a Dacia propõe uma posição “B” na alavanca da caixa de velocidades, que faz aumentar a intensidade da regeneração nas desacelerações e aumenta o efeito travão-motor. Útil em descidas íngremes, sobretudo com a lotação máxima a bordo.
Um Jogger como os outros
Para distinguir um Hybrid 140 de outro Jogger qualquer é preciso ir à tampa da mala procurar um pequeno dístico. Não sei se é uma escolha pela discrição, se pela poupança, mas a verdade é que o Jogger não precisa de mais para se distinguir.
O mesmo por dentro, que tem um painel de instrumentos digital simples e fácil de ler, se bem que podia dar maior destaque às informações do computador de bordo, tanto mais que são geralmente boas notícias.
O ecrã tátil central é pequeno e simples, mas funciona bem, sem que seja preciso “tirar um curso” para encontrar aquilo que se procura. Os comandos da climatização são botões grandes e fáceis de usar sem obrigar a desviar os olhos da estrada durante muito tempo. Faziam falta mais porta-objetos na consola.
Só o essencial
Claro que não se pode esperar milagres em termos de qualidade apercebida. Os plásticos são todos duros e não têm grande aspeto. É a política de só ter o essencial. Há uma aplicação em material têxtil no tablier para alegrar o ambiente.
A posição de condução é mais que aceitável, com regulação em altura do banco, confortável e com apoio lateral suficiente. O volante tem ajustes amplos e a visibilidade é boa.
O duo suspensão/pneus 205/60 R16 têm o conforto como prioridade e cumprem na maioria dos pisos. Só os mais estragados importunam um pouco o Jogger. Na verdade, a atitude da versão 1.0 TCe de 110 cv não muda muito neste Hybrid de 140 cv.
Melhores prestações
A direção é rigorosa o suficiente e os travões fáceis de dosear mas a tendência subviradora em curva surge cedo e não tem outro remédio a não ser baixar a velocidade. Diversão ao volante não faz parte das preocupações de nenhum Jogger.
Este Hybrid 140 faz os 0-100 km/h em 10,1 segundos, menos 0,4 segundos que o 1.0 TCe de 110 cv, ficando-se pelos 167 km/h de velocidade máxima, contra os 180 km/h do 1.0 TCe. O Hybrid pesa mais 227 kg.
Conclusão
Com um preço de 28 725 euros, para a versão SL Extreme mais equipada, o Jogger Hybrid 140 custa mais 6 875 euros do que a versão 1.0 TCe idêntica, mas parte dessa diferença é atribuída aos impostos cegos que não recompensam o ganho em emissões de CO2. E isso vai definir a vida comercial desta versão no nosso país, que dificilmente chegará à quota de 30% esperada para o resto da Europa.
Francisco Mota
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