Já passaram oito anos desde o lançamento do F-Pace e não precisou de mais do que um ligeiro restyling para continuar atual. Mais ainda na versão PHEV com 404 cv e montes de charme. Teste TARGA 67 em grande estilo
No restyling, a Jaguar mudou os faróis, com uma nova assinatura de LED no interior, aumentou o tamanho da grelha e deu-lhe uma nova textura, pintada de negro. O para-choques tem entradas de ar, funcionais e decorativas, muito maiores e o capót tem uma bossa mais pronunciada. A frente ficou bem mais agressiva.
O para-choques de trás, a asa traseira e o interior dos farolins também foram mexidos e as enormes jantes de 20” são pintadas de negro brilhante, nesta versão Black, que junta ainda as capas dos retrovisores na mesma cor, que pode ser vista noutros pontos do exterior.
Por dentro ainda agrada
Por dentro, as diferenças estão no tablier que tem um renovado sistema de infotainment com monitor tátil de 11,4”, o Pivi Pro. A Jaguar garante que é possível chegar às funções mais importantes apenas com dois toques. Comprovei que isso é assim.
Também a alavanca da caixa passou a ser muito mais pequena e baixa, mais difícil de usar. É suposto servir também de apoio à palma da mão direita, quando os dedos accionam os botões físicos e táteis da climatização, mas não é raro mudar a posição da caixa inadvertidamente.
Lá no alto
A posição de condução continua alta, com um banco confortável e de bom apoio lateral. O volante tem um aro exagerado e um desenho novo, mas a pega continua boa. O painel de instrumentos é digital e configurável.
Espaço não falta, seja na primeira ou na segunda fila, que albergam cinco adultos sem esforço. Nesta versão PHEV, a presença da bateria sob o piso da mala faz o seu fundo subir e com isso perde 116 litros, face aos 613 das outras versões e não há um local para guardar os cabos da bateria.
A qualidade dos materiais é boa, para um segmento em que a Jaguar tem que enfrentar modelos de referência como o BMW X5 ou o Volvo XC60, mas o desenho e a decoração fazem muito pelo ambiente no interior.
PHEV de 404 cv
Esta versão P400e usa um motor 2.0 turbo de quatro cilindros e 300 cv, conhecido do grupo Jaguar Land Rover. A parte elétrica é assegurada por um motor/gerador de 143 cv, colocado dentro da caixa automática de oito relações.
A tração é distribuída para as quatro rodas, com um diferencial central. Ou seja, o sistema 4×4 é integralmente mecânico, a ajuda elétrica está a montante da transmissão e é alimentada pelos 17,1 kWh da bateria de iões de Lítio.
A potência máxima combinada é de 404 cv e o binário de 640 Nm. A autonomia anunciada em modo elétrico é de 53 km e a aceleração 0-100 km/h é feita em 5,3 segundos. O peso é de 2189 kg, o mais alto da gama F-Pace.
Em modo elétrico
Com a bateria a 100%, escolhi o modo EV para o primeiro teste em cidade. Claro que o binário elétrico dá ao P400e uma prontidão muito boa no meio do trânsito. Até aos 143 km/h, é capaz de dar conta do recado sem ajuda do motor a gasolina.
A suspensão é macia e confortável, mesmo nos pisos imperfeitos, e a direção tem um bom tato, para quem não gosta de assistências pouco intensas. O pedal de travão não é muito progressivo na passagem entre a regeneração e a fricção.
Em percurso urbano, a autonomia em modo elétrico que registei foi de 47,4 km, não muito longe do anunciado, mas não é um valor mais que mediano.
Carga rápida e lenta
A bateria pode ser recarregada em DC até 32 kW. Num posto rápido de 50 kW demorou 55m40s para chegar aos 100%, carregando um total de 13,41 kWh, ou seja, ainda tinha uma reserva de 3,69 kWh.
A Jaguar anuncia um tempo de 5h30 para um carregamento AC a 2,3 kW, o que será sempre a melhor opção, para quem tenha uma tomada disponível durante a noite.
Consumos
O teste seguinte foi usar o modo de propulsão híbrido, que dá prioridade ao modo elétrico, mas liga o motor a gasolina em acelerações mais fortes ou em subidas mais íngremes. Como esperado, o consumo neste modo foi baixo: apenas 2,6 l/100 km. Mas só dura enquanto durar a carga na bateria e varia muito com a topologia do terreno.
O próximo teste foi em modo Save, que limita o uso da bateria ao mínimo, dando prioridade ao motor a gasolina. É um modo pensado para quem quer poupar a bateria para usar o modo elétrico mais tarde.
Os consumos subiram, como é lógico, atingindo os 10,2 l/100 km em cidade. Mais intrigante foi o facto de ver a carga da bateria a descer ligeiramente neste modo.
Outra particularidade: não é possível fazer a carga da bateria em andamento, carregando-a através do motor a gasolina, como acontece com a maioria dos PHEV.
Faltava apenas medir os consumos em cidade com a bateria a 0%, portanto usando o P400e como um híbrido não recarregável. E o valor obtido foi de 8,3 l/100 km, um pouco abaixo do modo Save, mas ainda assim um valor alto para um PHEV.
Modos de condução e propulsão
Com tantos números, faltava-me apenas descobrir como se comportava o P400e, dando uso aos 404 cv e aos 640 Nm. Escolhida a estrada secundária com curvas suficientes e pouco trânsito, foi altura de passar a outro modo de condução.
Além dos modos de propulsão EV/Hybrid/Save, há os normais quatro modos de condução Eco/Conforto/Dinâmico/Chuva, gelo, neve. Na cidade tinha usado o Eco para os consumos e depois o Conforto, que faz justiça ao nome, exceptuando algumas passagens automáticas da caixa um pouco menos suaves.
Agora era a vez de usar o modo Dinâmico, que colocou o acelerador mais sensível e a caixa em modo manual, comandada pelas patilhas do volante.
Boas prestações
As primeiras curvas mostram que a aderência dos pneus 255/50 R20 é bastante alta, mas o peso do P400e rapidamente lhes coloca desafios. A resposta do acelerador em regimes baixos e médios é muito boa, mesmo com a bateria a marcar 0%.
O sistema mantém sempre um mínimo de carga na bateria, para que não se note diminuição de prestações. A caixa é obediente às patilhadas e as acelerações são convincentes, apesar de o motor perder fôlego quando se aproxima das 6000 rpm.
Dinâmica não impressiona
Mas quando chega a altura de curvar mais depressa, a direção não é muito rápida, a frente mostra alguma inércia na mudança de rumo e as rodas da frente cedo entram em subviragem, obrigando a levantar o pé direito.
Abordando as curvas com menos velocidade, esperando que a frente entre na trajetória certa, depois pode acelerar-se com mais decisão e a tração integral até mostra alguns indícios de passar mais binário para as rodas de trás e fazer rodar o P400e. Mas é tudo muito subtil.
Conclusão
A verdade é que a plataforma D7A do F-Pace nunca foi leve e nesta versão PHEV é ainda mais pesada. Isso nota-se bem, quando se quer andar mais depressa em estradas com mais curvas. E também se nota nos consumos, que não são baixos. No desenho e no interior, o F-Pace está melhor que nunca, mas este P400e tem dificuldade em fazer jogo igual com PHEV rivais.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Jaguar F-Pace P400e AWD PHEV
Potência: 404 cv
Preço: 96 360 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
Ler também seguindo o LINK:
