O grupo VW foi acusado no passado de lançar demasiados modelos, com poucas diferenças entre si. Com a passagem para os elétricos ID, esperava-se que a estratégia mudasse. Mas não. Voltámos aos “clones” em que diferenciar um ID.4 de um ID.5 é exercício para gestores de produto.
Quando a família dos elétricos da Volkswagen foi lançada, primeiro com o ID.3, pensei que o estilo fresco e novo, sem necessidade de evocações do passado pudesse trazer uma estratégia diferente para os novos modelos da marca.
Em vez de partilhar tudo e mais alguma coisa entre vários modelos que se separam por muito pouco entre si – veja-se o caso dos T-Cross/Taigo/T-Roc – esperava que a família de elétricos ID trouxesse maior diferenciação.
Se, no que à face de família dos ID era de esperar linhas comuns, para dar consistência a este novo ramo da árvore genealógica, pelo menos que os diferentes modelos fossem isso: diferentes.
Velhos hábitos
Mas a VW não resistiu a voltar aos seus velhos hábitos, como pude comprovar neste teste TARGA 67 ao ID.5 Pro Performance. O ID.5 é a versão coupé do SUV ID.4. Mas as diferenças são mínimas, ficando-se pela linha do tejadilho, que é mais inclinada na zona da quinta porta do ID.5.
Tudo o resto é um “copy-paste” do ID.4, desde o desenho exterior a todos os componentes do habitáculo. Gostaria que houvesse maior diferenciação, que houvesse mais para descobrir, nas diferenças entre um e outro.
Afinal, o que muda?
O que muda então do ID.4 para o ID.5? O desenho do tejadilho começa a descer mais cedo, quando se segue para trás, a altura máxima é igual. Mas isso faz as portas traseiras mais baixas e o tejadilho 1,2 cm mais baixo, por dentro, nos lugares de trás.
Curiosamente, a capacidade da mala do ID.5 é 6 litros superior à do ID.4, atingindo os 549 litros, com um fundo regulável em duas alturas, criando um espaço para guardar os cabos da bateria, pois sob o capót da frente não há um “frunk”.
Também a aerodinâmica do ID.5 é ligeiramente melhor, baixando de 0,28 para 0,26 o que permite à VW anunciad um acréscimo de autonomia de três quilómetros, chegando aos 514 km.
Outra modificação importante é que o ID.5 já traz a versão 3.0 do sistema de carregamento rápido da bateria de 77 kWh úteis, que subiu de 125 para 135 kW, o que permite carregar de 0 a 80% em 29 minutos. Numa wallbox AC de 11 kW demora 7h30 para uma carga completa.
Quase o mesmo espaço
A menor altura das portas de trás não prejudica muito o acesso à segunda fila de bancos, que dispõe de imenso espaço em comprimento. A largura é adequada para o segmento, não há túnel no chão, mas o lugar do meio é estreito. A altura continua mais que suficiente.
Na frente também não falta espaço e a visibilidade não é afetada pelo vidro traseiro mais baixo, nem pela fina asa colocada no vidro, apesar de impedir a existência de uma escova no óculo traseiro. A asa mostrou-se um pouco frágil, abanando quando se fecha o portão.
A posição de condução não é muito alta e as regulações do volante são amplas. O banco é confortável, tem suficiente apoio lateral mas o assento é curto.
Erros de ergonomia
O volante tem botões táteis que são difíceis de usar e, em situações de grande rotação do volante, por exemplo em manobras (onde o curto raio de viragem é uma ajuda), é possível tocar inadvertidamente em alguns deles. A VW já anunciou que vai rever estes botões.
O painel de instrumentos é comum aos outros ID, tem apenas 5,3” e inclui o comando rotativo da transmissão, muito pouco prático de usar, sobretudo porque é aí que se escolhe a posição “B” de maior regeneração na desaceleração.
Quanto ao ecrã tátil central, é também comum a muitos modelos do grupo e merece as mesmas críticas. A organização da informação é pouco lógica, demorando muito tempo até encontrar o que se quer. Os “sliders” em rodapé, para regular o volume e temperatura, são pouco funcionais e não têm iluminação à noite.
Qualidade parece melhor do que é
A VW também já anunciou que prepara uma segunda versão deste sistema, para emendar os erros ergonómicos. Por vezes parece que o sistema foi concebido por alguém que não costuma guiar um automóvel.
Quanto à perceção de qualidade do habitáculo, a utilização de algumas aplicações com cores e texturas bem escolhidas, acaba por gerar um ambiente que faz o habitáculo parecer ter melhor qualidade do que tem na realidade.
Muito silencioso e suave
Esta versão Pro Performance tem um motor de 204 cv atrás, que move as rodas traseiras. Em cidade e começando pelo modo Eco, o ID.5 é muito silencioso, deixando de fora do habitáculo a maioria dos ruídos. A resposta do motor é muito rápida, mas com o binário bem modelado no arranque, para garantir a suavidade.
O modo mais intenso da regeneração funciona bem no meio do trânsito, oferecendo uma retenção progressiva e não imobilizando por completo o ID.5, é sempre preciso usar o pedal de travão, que está bem calibrado. Há uma função de aumento automático da regeneração de acordo com o trânsito em frente.
Pouco confortável
A suspensão é independente às quatro rodas, mas com 2117 kg, a VW não arriscou e escolheu uma afinação firme, para manter um controlo apertado dos movimentos de massas. Os pneus de medida 235/45 R21, na frente e 255/40 R21, atrás vão no mesmo sentido e o resultado é um nível de conforto abaixo do que se poderia esperar de um SUV familiar de 4,6 m de comprimento.
No meu habitual teste de consumos, obtive um valor de 13,6 kWh/100 km, em cidade e 19,5 kWh/100 km, em autoestrada a 120 km/h estabilizados. Em ambos os casos com o A/C desligado. Estes consumos correspondem a uma autonomia real em cidade de 566 km e de 395 km, em autoestrada.
Muito civilizado
Passando para o modo de condução Comfort, ganha-se em suavidade de aceleração, travagem e peso da direção, pois os amortecedores desta versão não são variáveis. E ganha-se mais potência que no modo Eco.
Em autoestrada, o comportamento é muito estável, sem os movimentos parasitas dos SUV tradicionais e com baixos ruídos de rolamento e aerodinâmicos.
A sensação de ter sempre binário disponível debaixo do pé direito é muito reconfortante, como em todos os elétricos. Mas sabe-se que, quantas mais vezes se acelerar forte, menor será a autonomia.
O sistema ativo de manutenção de faixa é muito agressivo e está ativo sempre que se liga o carro, mesmo que se tenha desativado.
Nada de desportivo
Usando o modo Sport, a sensibilidade do acelerador aumenta e o binário surge de forma mais brusca. Usa-se toda a força do motor que a bateria consegue alimentar e a sensação de aceleração é muito boa, mas de acordo com a potência de 204 cv.
Apesar de ter tração atrás, o ID.5 tem um acerto neutro que até passa ao ligeiramente subvirador, devido aos pneus mais estreitos à frente. O ESC entra na altura certa e sem exgeros, contribuindo para a fluidez da condução. Não há nenhuma pretensão desportiva, a inclinação lateral em curva é moderada.
Conclusão
Praticamente tudo o que escrevi acima se aplica ao ID.4, como seria de esperar. Mas, para ter o estilo coupé do ID.5 é preciso pagar mais 2500 euros, considerando versões iguais Pro Performance. Do meu ponto de vista, tenho dificuldade em perceber qual a vantagem de optar pelo ID.5.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
VW ID.5 Pro Performance
Potência: 204 cv
Preço: 53 192 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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