A apresentação estática e a visita à fábrica onde é feito, na Polónia, já tinha deixado uma boa impressão. Mas este primeiro teste em estradas bem exigentes mostrou aquilo que vale o Jeep Avenger.
É fácil olhar para um novo modelo e gostar do estilo, imaginando como será a sua condução. No caso do Jeep Avenger, sendo um Jeep, espera-se conforto da suspensão e facilidade de condução.
Por ser um elétrico de tração à frente – pelo menos para já, pois uma versão 4×4 está nos planos – não se pode exigir grandes aptidões fora de estrada, nem sequer esse é minimamente um requisito dos compradores dos B-SUV.
Com 4,08 metros de comprimento, o Avenger posiciona-se bem no meio da enorme oferta de SUV do segmento B, o tipo de modelos com maior crescimento na Europa.
Estreia e partilha
Como seria de esperar, tratando-se de um modelo e de uma marca do grupo Stellantis, todo o hardware é partilhado com outros modelos do grupo. Só que (ainda) não é bem assim.
Na verdade, o Avenger estreia a nova evolução da plataforma que surgiu no DS 3 Crossback, depois usada pelo Peugeot 2008 e Opel Mokka, a CMP, que se passou a chamar e-CMP nas versões 100% elétricas e que agora recebe o nome lógico de e-CMP2.
O Jeep Avenger estreia esta evolução e a equipa que o desenhou conseguiu convencer a Stellantis, na pessoa do seu CEO, o português Carlos Tavares, a introduzir as modificações específicas que conseguissem garantir que o Avenger não perderia o ADN Jeep.
O que mudou
A e-CMP2 tem 60% de peças novas, mas mantém a sua filosofia de multi-energia, apesar de o Avenger só estar disponível com versões 1.2 turbo a gasolina de 100 cv em Espanha e Itália. Nos outros mercados só há a versão elétrica.
As evoluções na plataforma permitiram ao Avenger ter a altura ao solo de que precisava e vãos dianteiros e traseiros curtos, para manter as proporções estreadas no Jeep Compasss e aqui tão bem adaptadas a um modelo mais pequeno.
O estilo resulta em cheio, mais ainda ao vivo, com o Avenger a parecer mais baixo e largo que nas imagens fotográficas. Mas os números apoiam esta impressão.
Aptidões fora de estrada
Os ângulos de ataque, ventral e saída são, respetivamente, de 20, 32 e 20 graus. Os vãos dianteiro e traseiro são de 726 e 659 mm e a altura ao solo é de 200 mm. Valores respeitáveis para um B-SUV.
O diâmetro de viragem é de apenas 10,5 metros e ainda tenho mais alguns números interessantes que me foram entregues por Laura Farina, a diretora técnica do projeto.
A aerodinâmica conta com um Cx de 0,338 e uma superfície frontal projetada de 2,25 m2, o que resulta numa das menores resistências ao avanço, quando se multiplica um pelo outro.
Suspensão evoluiu muito
A suspensão mantém o esquema MacPherson, à frente e barra de torção com barra Panhard, atrás. Mas foi feito um meticuloso trabalho com os amortecedores.
Comparando com as aplicações anteriores desta plataforma, o Avenger tem mais 20% de força de amortecimento, que resulta em menos 20% de aceleração vertical (o “bombear da carroçaria em piso ondulado), menos 12% de rolamento lateral e menos 18% de efeito de mergulho na travagem.
Antes de ocupar a posição de condução e começar o meu teste, ainda fiquei a saber que o Avenger tem seis modos de condução: Eco/Normal/Sport, para condução em estrada e Sand/Mud/Snow, para fora de estrada.
Os três últimos regulam a resposta do acelerador, do ABS, do controlo de tração e limitam a velocidade máxima a 120/50/80km/h, respetivamente. Também para poupar a energia da bateria.
Motor e bateria são melhores
Além da suspensão, a outra grande evolução da e-CMP2 é a motorização, que conta com um novo motor elétrico de ímanes permanentes, mais eficiente. Funciona a 400 Volt e agora debita 115 kW (156 cv) e 260 Nm.
A bateria, distribuída em “H” sob os bancos da frente, os de trás e o túnel central, aumentou a capacidade para os 54 kWh, usando agora células fornecidas pelos chineses da CATL.
A Jeep anuncia uma autonomia de 400 km, em ciclo misto e de 550 km, em ciclo urbano, de acordo com o protocolo WLTP.
O carregamento pode ser feito até valores máximos de 11 kW AC (5h30 dos 0 aos 100%) ou a 100 kW DC (20 a 80% em 24 minutos).
Aspeto Jeep
A carroçaria do Avenger está protegida a plástico não pintado a toda a volta, para evitar riscar a pintura. O cinzento claro da zona baixa dos para-choques é a cor do plástico na massa, por isso os riscos quase não se notam.
Os pneus 215/55 R18 dão o toque final para que o Avenger tenha um aspeto que fica entre o aventureiro e o urbano, perfeito para o primeiro Jeep desenhado autonomamente na Europa, fabricado na Europa e vendido na Europa.
O interior reflete isso mesmo. Apesar de a unidade que usei neste Primeiro Teste ainda não ser a versão final, por exemplo não tinha os mini tapetes anti-deslizantes na prateleira que fica sob a barra colorida do tablier.
Interior bem pensado
O ecrã tátil central tem 10,25 polegadas, incluindo Android Auto, Apple Carplay e navegação Tom Tom. O painel de instrumentos tem a mesma dimensão e quatro visualizações.
O módulo da climatização está separado do infotainment, mais abaixo na consola, o que é sempre boa notícia.
Os comandos da transmissão são botões separados para as funções P, R, N, D e B e estão no meio da consola, o que os torna pouco práticos em manobras.
Mas libertam espaço para dois amplos porta-objetos, um deles com uma tampa magnética, como as dos tablet, que se mostrou pouco prática. O outro é deslizante e pode ser removido.
Boa posição de condução
A mala tem 380 litros de capacidade, com um plano de carga a 720 mm do chão, piso regulável para gerar espaço debaixo para os cabos da bateria e portão elétrico mãos-livres.
Voltando ao habitáculo, o espaço na segunda fila é melhor em largura que em comprimento. Duas pessoas acomodam-se sem problemas mas ao centro há um túnel no piso.
Na frente, os bancos são confortáveis e com apoio lateral suficiente. A posição de condução é muito boa, com regulações amplas e um volante de raio curto e secção grossa que cai perfeitamente nas mãos.
Qualidade não é premium
Quanto à perceção de qualidade, a montagem pareceu sólida, sem se ouvirem ruídos parasitas neste teste, mesmo nos pisos piores. Mas todos os plásticos do interior são duros, com um aspeto nada premium.
Este primeiro teste, no Sul de França, foi feito em estradas secundárias muito sinuosas com piso variável entre o muito bom, o muito ondulado e o muito esburacado.
Muito bom conforto
Com pneus GoodYear Efficient Grip 215/55 R18, a suspensão mostrou um excelente nível de controlo dos movimentos e muito bom conforto, mesmo nos piores pavimentos. É claramente a maior evolução desta plataforma.
A equipa de desenvolvimento fez testes de duas horas seguidas na pista de mau piso de Balocco, o complexo de testes do grupo em Itália, com cinco engenheiros a bordo. Dizem que foi conclusivo…
Começando no modo Eco, limitado a 82 cv e 180 Nm, a resposta do acelerador em cidade é pronta e muito suave com isolamento acústico muito bem feito.
Ainda não tive oportunidade de testar os consumos reais, a Jeep anuncia valores entre os 12 e 15 kWh/100 km, para ciclo misto e urbano.
Mais regeneração
Ligando o modo de máxima regeneração “B”, o efeito de retenção mostrou-se mais fraco do que o esperado. A Jeep diz que faz passar a desaceleração de 0,6 para 1,2 m/s2. Mas um pouco mais intenso seria melhor para o para-arranca. Dito isto, o pedal de travão está muito bem calibrado.
Passando ao modo Normal (limitado a 109 cv e 200 Nm) ganha-se um pouco mais de resposta ao motor, mas sem nunca pôr em causa a excelente tração das rodas dianteiras.
Em modo Sport, onde estão disponíveis os 156 cv e os 260 Nm, a resposta do Avenger torna-se mais forte, mas sem perder uma entrega linear da força às rodas.
Dinâmica eficiente e divertida
A direção tem o peso certo e um tato bastante direto e rápido, sobretudo para aquilo que se espera de um Jeep. E o comportamento dinâmico vai no mesmo sentido, muito ágil, preciso nas mudanças de direção rápidas e resistindo bem à subviragem nas entradas em curva mais exageradas.
A inclinação em curva não é nada exagerada, o Avenger mantém sempre um controlo muito bom e o ESC, entrando em ação cedo quando se exagera, não o faz de forma brusca.
A atitude em traçados com muitas curvas surpreende pela eficácia e pela agilidade, que acrescentam uma inesperada diversão à condução.
Conclusão
O Avenger chega aos primeiros clientes em Março de 2023 com o processo de pré-reserva da versão de lançamento, a super-equipada First Edition já a decorrer, com um preço de 39 500 euros. O preço da versão de entrada é de 36 300 euros. O novo B-SUV é o primeiro de quatro Jeep elétricos. A marca espera que assegure 1/5 das vendas da Jeep na Europa já em 2023 e que seja o Jeep mais vendido em 2024. O Avenger é um marco importante, pois dá o tiro de partida para uma gama 100% elétrica na EU em 2030 e pretende contribuir para o objetivo da Jeep em se afirmar como líder entre os fabricantes de SUV eletrificados.
Francisco Mota
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