O departamento de carros desportivos da BMW, a famosa “M”, faz 50 anos. O elétrico i4 M50 é a prenda perfeita para quem andou meio século a tirar o máximo que os motores a combustão têm para dar. Ou será que não?…
No início, a BMW Motorsport GmbH era simplesmente o departamento de competição da BMW, fundado em 1972 para assegurar as participações da marca nas corridas. Mas a “M” rapidamente se teve que involver na produção em série, para ter o instrumento de base que lhe servisse para as pistas.
E esse instrumento foi o coupé 3.0 CSL, também conhecido como o “batmobile” devido à sua enorme asa traseira, spoiler frontal e lâmina no tejadilho. Era a versão de estrada que servia para homologar o carro de competição, que ganhou campeonatos logo no primeiro ano de serviço, em 1973.
Na versão de estrada, o 3.0 CSL tinha 206 cv, mas na versão de competição chegou aos 440 cv, suficientes para atingir os 275 km/h e acelerar dos 0 aos 100 km/h em 4,0 segundos.
Muitos M que ficaram na história
Nos 50 anos seguintes a BMW M transformou-se no departamento de versões desportivas da marca, produzindo modelos que ficaram para a história como o coupé de motor central M1 e as consecutivas gerações do M3, M5, M2 e M4 levando a marca para um terreno que era o exclusivo de emblemas dedicados só a desportivos.
Este ano, a BMW M comemora os 50 anos de vida e que melhor prenda poderia dar a si própria do que o elétrico i4 M50?… Ou será que não?… A transição para a eletrificação é o futuro e o i4 M50 marca essa transição também na “M” com um modelo 100% elétrico de altas prestações.
Elétricos há muitos…
Só que, fazer elétricos com muita potência e pouca alma já foi demonstrado por várias marcas que não é difícil. Altas prestações em reta são um objetivo relativamente fácil de atingir, mas para a M, isso nunca foi suficiente.
Por isso, este teste ao i4 M50 vai ter que mostrar se a M está no bom caminho, ou se a essência dos seus modelos desportivos se vai diluir num mercado em que qualquer marca consegue ter tanta ou mais potência que um BMW M.
Dito de forma simples, o i4 M50 é “apenas” a versão 100% elétrica do Série 4 Gran Coupé. A plataforma é a mesma, com o motor a combustão substituído por dois motores elétricos, um por eixo para garantir a tração às quatro rodas.
O que muda no i4
A bateria de 80,7 kWh úteis está colocada sob o habitáculo, para garantir que o centro de gravidade resulta o mais baixo possível e para não prejudicar a capacidade da mala, que permanece nos 470 litros, com acesso através de uma quinta porta.
Em vez de fazer já uma plataforma dedicada em exclusivo a modelos elétricos, a BMW preferiu adaptar a plataforma que tão bem tem servido o Série 4 e Série 3, entre outros. Mas, em termos de utilização, tem um problema.
Esse problema é que o piso interior fica mais alto, devido à bateria, o que obriga os passageiros da segunda fila a viajar com os joelhos altos e as coxas desapoiadas. É pouco confortável para os lugares dos extremos e quase impraticável para o lugar do meio, mais estreito, alto e duro.
À frente pouco muda
Mas, nos lugares da frente isso quase não se nota. A posição de condução continua a ser baixa, com as pernas pouco dobradas e o volante (grosso, mas circular) perfeitamente colocado. A generosa amplitude de ajustes permite a condutores de qualquer estatura encontrar a postura ideal.
Não ter feito ainda a revolução elétrica, permitiu também manter um habitáculo que é familiar a quem conhece os mais recentes produtos da marca. A começar pela excelente qualidade de materiais e montagem, no topo do segmento.
Depois, continuam a existir vários botões na consola e volante, uma alavanca da transmissão digna desse nome e o habitual comando rotativo iDrive do infotainment. Aqui é que está a novidade do i4, com o painel de instrumentos e o ecrã tátil central unidos num único visor ligeiramente encurvado.
Muitos modos
Há um botão para ligar o carro e que afixa os gráficos futuristas no painel de instrumentos e mostra a relativa facilidade de utilização do infotainment, à exceção dos comandos da climatização, que lá estão incluídos.
Há vários modos de condução disponíveis: Eco Pro/Comfort/Sport, com o primeiro e o último a poderem ser configurados pelo condutor. Existe uma variante do último, o Sport Boost, que é o único em que os 544 cv máximos estão disponíveis.
Para poupar a bateria, nos modos Eco Pro e Comfort, a potência máxima está limitada aos 476 cv. Os modos de condução alteram o amortecimento variável em dois níveis.
E depois ainda há quatro modos de regeneração na desaceleração: Auto/Alto/Médio/Baixo. O primeiro ajusta a retenção de acordo com o trânsito e o traçado da via. Os outros propõem três níveis, tendo o mais forte a função “one pedal” de imobilização.
Em cidade
O meu modo preferido para cidade foi o Auto, que funciona muito bem. Em autoestrada, usei o Baixo, que deixa o carro deslizar em vez de o “prender” muito. Mas a parte criticável é que, para mudar este modos, tem que se procurar uma página algures nos menus do infotainment.
O i4 M50 que testei tinha pneus 245/40 R19, na frente e 255/40 R19, atrás que se mostraram um bom compromisso entre aderência e conforto. Mesmo nos pisos em pior estado, o M50 não se mostrou demasiado intolerante.
Em cidade, a baixa velocidade, nem sempre os dois motores estão a trabalhar, pois a força de um deles é mais que suficiente e poupa-se alguma energia. Em Eco Pro, a resposta do acelerador já é muito pronta e despachada, sem ser nada nervosa.
Não gasta pouco…
A calibração do pedal de travão também está muito bem feita e a direção não é excessivamente leve, tem o peso certo e só o grande raio de viragem atrapalha um pouco nas manobras, tal como a fraca visibilidade para trás.
Com o A/C desligado, modo Eco Pro e regeneração em Alto, o meu teste de consumos em cidade resultou num valor de 20,2 kWh/100 km. Não é um número baixo, nem podia ser, tendo em conta que o i4 M50 pesa 2215 kg.
Fazendo as contas aos 80,7 kWh de capacidade útil da bateria, a autonomia real em cidade será de 400 km, o que não é fenomenal.
Na autoestrada
Passando para a autoestrada e para o modo Comfort, o i4 M50 mantém toda a vocação de estradista das versões a gasolina ou Diesel.
Movimentos parasitas da carroçaria quase inexistentes, amortecimento muito eficiente e confortável e muito baixos ruídos de funcionamento, rolamento ou aerodinâmicos, aqui com o Cx de 0,25 e a superfície frontal projetada de 2,33 m2 a dar uma importante ajuda.
No meu teste de consumos em autoestrada, circulando a 120 km/h estabilizados, regeneração no Baixo e com A/C desligado, o consumo não variou muito, registando 20,1 kWh/100 km, ou seja, a autonomia é praticamente a mesma.
Fiz ainda mais uma medição de consumos em autoestrada, a 100 km/h estabilizados e com o A/C ligado, baixando para os 17,8 kWh/100 km, o que levaria a autonomia aos 453 km, um valor que, ainda assim, está longe de ser brilhante.
E o espírito M?…
Só faltava testar o i4 M50 numa estrada secundária, com as curvas certas e sem trânsito. Afinal os 544 cv e 795 Nm permitem anunciar uma aceleração 0-100 km/h em 3,9 segundos, um valor digno de um verdadeiro M.
Passando ao modo Sport Boost, os altifalantes começam a emitir um som artificial de funcionamento que é demasiado alto e demasiado fantasioso. Ao mesmo tempo, instrumentos e ecrã central passam a tons de vermelho.
O tato do acelerador fica bem mais sensível e nervoso. Faço um arranque a fundo e a aceleração é bastante impressionante, só não sendo mais porque a tração às quatro rodas é perfeita: o i4 M50 é simplesmente “disparado” a direito pela reta.
Um nível superior
O ESC pode regular-se entre on/sport/off e, não sendo demasiado interventivo no primeiro modo, preferi testar o segundo, que se mostrou liberal o suficiente, antes de desligar tudo e ficar com toda a responsabilidade nas mãos.
O enorme binário faz as pequenas retas desaparecer e passa a palavra aos travões, aqui os desportivos M Sport que não revelaram qualquer dificuldade.
Contudo, deixei a regeneração no nível médio, o que dá uma boa ajuda no início da travagem. Mas preferia que existissem patilhas no volante para ir ajustando a regeneração, mesmo em condução rápida.
O tato de condução M
A direção desportiva mostrou uma excelente precisão e rapidez na colocação da frente na linha certa. O tato é o de um verdadeiro BMW M, com reações rápidas mas consistentes.
Há pouca inclinação lateral em curva, devido à bateria em posição baixa e ao amortecimento em posição mais forte. Mesmo em mau piso, a estabilidade em curva é notável, quando se aumenta o ritmo.
Em curvas mais fechadas, de baixa velocidade, sobretudo com o piso um pouco empoeirado, quando se reacelera para sair da curva, a tração traseira ganha à de frente e ensaia uma ligeira deriva de traseira, que nem precisa de correção, mas que sabe bem.
Muito neutro
Em curvas mais rápidas, o equilíbrio da tração às quatro rodas prefere uma atitude sobretudo neutra, com muito boa resistência à subviragem e mostrando que a distribuição de pesos pelos dois eixos continua muito equitativa.
O binário mais do que compensa o peso e só a direção podia ter um pouco mais de tato, quando se acelera a fundo e se sente a frente menos rigorosa do que devia. Claro que os consumos sobem facilmente para o dobro, quando se anda depressa.
Comparando com o i4 eDrive40 de 340 cv e tração traseira, o i4 xDrive M50 sobe a outro patamar de performance e de controlo. Mas o modelo menos potente acaba por ser mais divertido de guiar, para quem gosta de “brincar” com a sobreviragem.
Conclusão
O i4 M50 é a primeira berlina desportiva elétrica da BMW e o que se pode dizer é que o trabalho foi muito bem feito. Claro que se percebem os compromissos de usar uma plataforma que não nasceu para ser 100% elétrica, sobretudo no peso e nos consumos. Mas, mesmo sabendo que há áreas a melhorar, todo o tato de condução, a qualidade e performance são dignas de um verdadeiro M. Por isso, sim, o i4 M50 é a prenda ideal para os 50 anos da BMW M, nesta fase de transição.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
BMW i4 xDrive M50 Gran Coupé
Potência: 544 cv
Preço: 74 500 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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