Este é o primeiro Astra feito com base na plataforma do Peugeot 308, partilhando a EMP2 V3, que serve para vários modelos da Stellantis. O que o Astra ganhou com a mudança e como se diferencia do novo 308 foram as duas grandes perguntas à partida para este teste.
As novas gerações do Astra e do 308 partilham a mesma plataforma e toda a mecânica, incluindo o sistema híbrido. Normal, dado que Opel e Peugeot pertencem ao grupo Stellantis. Mas será que os engenheiros e estilistas os souberam diferenciar o suficiente?…
O Astra entra na 12ª geração (Astra L), pelas contas da Opel que incluem os Kadett, partilhando a plataforma EMP2 V3, que serve de base também à terceira geração do Peugeot 308.
É uma decisão inevitável, tendo em conta a lógica das sinergias nos grandes grupos. Mas que não deixou de gerar alguma polémica: um carro alemão com mecânica francesa?!
Na verdade, os engenheiros da Opel tinham alguma margem de manobra, mas apenas em três campos específicos: no estilo exterior, no desenho do habitáculo e no acerto dinâmico.
Não é muito, mas é o habitual e a Stellantis já deu mostras de saber fazer este trabalho. Por exemplo entre o 308 e o DS 4, poucos diriam que partilham quase tudo o que não se vê.
Estilo de “concept-car”
Quanto ao primeiro capítulo, o do estilo exterior, no Astra há uma evocação do passado com a frente negra a que chamam Vizor, mas só quem se lembra do primeiro Opel Manta poderá perceber a ligação.
A Opel até teve a coragem de pintar o símbolo da marca a preto, tornando-o quase invisível e dando um ar ainda mais misterioso à frente. De resto, o Astra tem muitos vincos na chapa e superfícies relativamente direitas, o que é também um hábito da marca.
Nem falta o vinco a meio do capót, a lembrar outros antecessores. A verdade é que o Astra tem um aspeto muito atual, talvez até um pouco vanguardista dando ares de “concept-car”, não tem um desenho indiferente.
Interior menos marcante
Do interior não se pode dizer o mesmo. A perceção de qualidade é boa, talvez um pouco abaixo do 308, mesmo comparando as duas versões de topo, este GS Line do Astra com o GT do 308.
Há uma mistura correta de materiais macios (topo do tablier e das portas da frente) e duros, mas o desenho do tablier é pouco ousado e o painel de instrumentos digital é muito básico.
Salva-se o “head up display” a cores e de grandes dimensões, o que facilita a sua consulta.
Na consola, lá está a mini-alavanca da caixa de velocidades automática, que é pouco prática de usar e lenta em manobras. Mas as suas dimensões permitiram colocar nada menos que três porta-objetos com tampa na consola, muito úteis no dia-a-dia.
Quanto ao ecrã tátil central, é conhecido de outros produtos do grupo. Tem atalhos de teclas físicas em rodapé, incluindo os comandos da climatização. Mas a posição muito inclinada destes botões não facilita a sua rápida identificação e utilização.
Espaço razoável
Quanto à posição de condução, tudo começa por um banco com certificado AGR, confortável e com bom apoio lateral. O volante tem raio normal, também está muito bem posicionado e os ajustes de ambos são amplos o suficiente.
Críticas para as minúsculas patilhas da caixa automática, fixas ao volante. Elogios para a visibilidade, que não sofre muito com os pilares traseiros relativamente largos.
Os lugares da frente têm espaço razoável, só não é maior porque a consola é volumosa.
Na segunda fila, o espaço para pernas é aceitável e a altura também. A largura é um pouco curta, para levar três adultos e o acesso não é dos mais fáceis do segmento, pois as portas de trás não são muito grandes.
A mala tem 352 litros de capacidade, dentro da média, para um “plug-in” que tem a bateria de iões de Lítio colocada sob o seu piso. Face a uma versão não-híbrida, perdem-se 70 litros.
Em modo elétrico
Com a bateria a marcar 100% de carga, a primeira parte do meu teste começou em modo elétrico, para ver até onde chegava a autonomia, circulando em cidade. E chegou aos 55 km, altura em que o motor a gasolina entrou em funcionamento pela primeira vez.
É uma autonomia elétrica suficiente para quem possa carregar a bateria diariamente, de preferência em casa e durante a noite.
O modo elétrico é muito silencioso, pois o motor elétrico posicionado dentro da caixa automática faz pouco ruído. A resposta ao acelerador é mais que suficiente para circular em cidade e vias rápidas, o motor elétrico tem 110 cv e 320 Nm de binário máximo.
Experiência de condução
A direção está bem desmultiplicada e bem assistida, proporcionando uma condução relaxada mas com uma sensação de controlo, mesmo a andar devagar na cidade. O mesmo já não se pode dizer do pedal de travão, que se mostrou difícil de dosear.
No entanto, carregando no botão “B”, que sobe a intensidade da regeneração nas desacelerações, fica tudo mais suave, na altura de perder velocidade. A retenção não é muito intensa e não chega a imobilizar o Astra, mas também não exige grande habituação.
Esta versão GS Line “calça” pneus 225/40 R18 o que fazia logo prever um pisar firme, que se confirmou assim que o piso deixou de ser liso e sem bandas sonoras. Mas a “culpa” disso não é realmente da medida dos pneus, pois o 308 GT tem extamente a mesma medida e o conforto é superior.
À prova de “autobahn”
A Opel tem a tradição de afinar as suas suspensões de maneira a que sejam “à prova de autobahn”, ou seja, que não deixem o carro oscilar muito numa mudança de faixa brusca, feita às velocidades altas e legais das autoestradas alemãs. E o conforto a baixa velocidade perde sempre um pouco.
Quando a bateria se esgotou, o teste continuou, da maneira que muitos utilizadores de “plug-in” o fazem: em modo híbrido, mas com a bateria descarregada.
Na verdade, isto não é rigoroso, pois o sistema continua a regenerar e a usar o modo elétrico, sempre que possível. E existe um modo “e-save” que permite carregar a bateria em andamento, à custa da subida dos consumos.
Os meus consumos reais
Em cidade, numa utilização normal, o consumo neste modo chegou aos 6,4 l/100 km, um valor muito bom para um carro que pesa 1678 kg. Ao contrário do modo elétrico, em que a caixa fica bloqueada em quinta velocidade, no modo híbrido foi possível perceber que a e-EAT8 faz uma gestão muito boa das suas oito relações, com passagens suaves e atempadas.
Passando às “autobahns” portuguesas, por vezes com piso irregular e desnivelado, o Astra mostrou uma excelente estabilidade e controlo de movimentos parasitas. Rolando a 120 km/h, a suspensão, com barra de torção atrás, processa muito bem todas as solicitações do pavimento.
A direção também se sente muito estável, com apoios de elevada rigidez e nenhum tipo de nervosismo. Se há alguma coisa em que se pode notar a tradição da Opel, é na condução em autoestrada.
Quanto ao consumo, a 120 km/h e com A/C desligado, ficou-se pelos 6,3 l/100 km, quase igual ao de cidade, o que se compreende pela menor intervenção do sistema elétrico, em autoestrada.
Dinâmica mais desportiva
Próxima etapa do teste tinha que ser numa boa estrada secundária. Afinal, temos aqui um motor 1.6 turbo de quatro cilindros a gasolina com 150 cv e um motor elétrico, que perfazem uma potência máxima combinada de 180 cv.
Altura para passar ao modo de condução Sport e as diferenças sentem-se de imediato. A sensibilidade do acelerador sobe, o que permite empregar movimentos mais precisos do pé direito, tanto para baixo, como para cima.
O sistema motriz tem uma resposta muito boa desde baixos regimes, percebendo-se bem a ajuda da parte elétrica no início de cada aceleração, comprovada pelo gráfico com os fluxos de energia. E continua num registo forte até esgotar as rotações, sempre com a parte elétrica a ajudar.
Patilhas são para esquecer
A direção também fica mais assistida em modo Sport, mas o “peso” acrescido não traz nada ao modo híbrido e até a faz sentir-se mais artificial. Manter o botão “B” premido é uma boa ideia, pois ajuda os travões e não tem interferência quando se decide provocar as massas.
Também é boa ideia esquecer as patilhas e deixar a caixa em modo “D”. Primeiro, porque as patilhas não comandam passagens de caixa rápidas e, segundo, porque nem sempre obedecem, sobretudo a reduzir. Além disso, não mantêm a mudança, em aceleração, passando para cima quando a caixa decide.
Divertido de guiar
As curvas mostram bem a diferença que há para o 308, com a suspensão a manter a carroçaria sem inclinações longitudinais ou transversais exageradas. A entrada em curva é mais “plana”, com o peso bem distribuído pelas duas rodas dianteiras motrizes.
O acerto das molas, amortecedores e barras estabilizadoras do Astra é claramente mais firme. A frente é mais rápida e precisa a entrar em curva, a inclinação lateral em apoio é menor e até a agilidade da suspensão traseira é maior, quando se desacelera bruscamente com o carro já a curvar.
A condução é mais viva e ágil, desde que o piso seja muito bom. Nos pavimentos piores, perde em conforto, mas continua com bom contacto com o asfalto.
Merecia outros pneus
Contudo, exactamente porque a suspensão está acertada para uma condução mais rápida, acabam por ser os pneus o “fusível” da dinâmica.
A subviragem aparece relativamente cedo, apesar de o fazer de forma fácil de perceber e com possibilidade de emendar, antecipando a tendência de sair de frente com uma provocação da traseira, na entrada.
Mas a verdade é que, com esta suspensão, o Astra merecia pneus mais desportivos do que os Michelin Primacy 4 montados de série. O que serve ao 308, com um acerto diferente de suspensão, já acaba por parecer insuficiente para explorar tudo aquilo que o Astra tem para oferecer.
Conclusão
O Opel Astra alinhou pelas sinergias de grupo, mas soube conquistar o seu espaço. O estilo é o principal ponto diferenciador e valorizante, muito mais que o habitáculo. Mas aquilo que mais distingue o Astra do Peugeot 308 ou do DS 4, é mesmo o acerto da suspensão. Mais firme, é certo, mas também mais preciso e mais interativo. Na verdade, o Astra continua a ter um tato de condução que não renega a herança da marca.
Francisco Mota
(fotor de João Apolinário)
Opel Astra Híbrido Plug-in 180 Ultimate
Potência: 180 cv
Preço: 43 265 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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