O A3 recebeu motorizações “mild hybrid” que lhe vieram atualizar a oferta. A versão 35 TFSI MHEV é uma das mais apelativas. Neste teste explico qual o resultado prático de um nome com tantas letras seguidas.
A culpa é minha. Não me consigo habituar ao sistema de nomes de versões que a Audi usa, apesar de já o fazer há vários anos. Refiro-me ao número de dois dígitos que aparece antes das letras que identificam o tipo de motor.
TFSI identifica os motores a gasolina, turbocomprimidos de injeção direta, isso é sabido há muito tempo. Se bem que não vejo a necessidade de acrescentar o “F” quando o mesmo motor passa de um VW para um Audi.
Mais complicado é o tal número de dois dígitos, que não significa nada em concreto.
Não é o valor de potência em kW, muito menos a cilindrada, ao contrário do que alguém me perguntava durante este teste: “isto é um A3 3.5!?…” É só uma escala que alude à potência.
Motor 1.5 TFSI MHEV
Neste caso, o A3 35 TFSI corresponde a um motor de 1.5 litros com quatro cilindros e 150 cv de potência máxima, acoplado a uma caixa S-tronic de dupla embraiagem e ao qual foi agora adicionado um sistema “mild hybrid”.
Como é hábito, a ideia é poupar nos consumos anunciados e aumentar a facilidade de condução, sobretudo em cidade. Se o consegue ou não, é aquilo que vou tentar descobrir.
Entre o Série 1 e o Classe A, o A3 faz papel de alternativa conservadora, no que ao estilo diz respeito. Mas isso só lhe fica bem, resultando num cinco portas de aspeto desportivo mas nada exibicionista. Exala a personalidade de um carro bem desenhado e elegante.
A qualidade habitual Audi
O interior tem também um desenho discreto e de muito bom gosto, com alta qualidade apercebida, resultado dos bons materiais empregues, dos acabamentos e também de alguns detalhes, como aplicações em materiais contrastantes.
A posição de condução é muito boa, um pouco mais baixa que o habitual no segmento, com bancos confortáveis e com apoio lateral mais que suficiente. O volante tem uma boa pega, mas podia ter um raio um pouco menor.
O painel de instrumentos digital tem ótima leitura e a útil possibilidade de fazer aumentar ou diminuir os gráficos que replicam os instrumentos analógicos tradicionais. O ecrã tátil central não é o mais moderno do grupo VW, mas tem uma utilização muito simples e intuitiva.
Pouco a criticar
Crítica para o botão tátil redondo na consola, que serve para regular o volume de som, mas que é pouco prático de usar. Os lugares de trás têm bastante espaço em comprimento, mas o banco está esculpido para dois adultos e existe um volumoso túnel no centro do piso. A mala tem 380 litros.
Há demasiados modos de condução disponíveis: Efficiency/Auto/Comfort/Dynamic/Individual. Sobretudo porque o amortecimento não é regulável, por isso o que muda é apenas o mapa do acelerador, a assistência da direção e a caixa automática s-tronic.
E quanto gasta?
Para o meu habitual teste de consumos em cidade usei o primeiro modo, que dá um bom tato à direção, não demasiado leve e ao acelerador, não demasiado inerte. E o valor que registei foi de 7,2 l/100 km. Não é propriamente um consumo espantoso.
A verdade é que a ajuda do sistema “mild hybrid” não é muito óbvia. Não se nota grande contributo do pequeno motor elétrico, nem nos arranques, nem nas retomadas de aceleração típicas de condução em cidade.
Apesar de existir um modo de regeneração automático, que faz variar a retenção em desaceleração, em função do trânsito e da configuração da estrada adiante. E que funciona muito bem.
Suspensão típica da Audi
A suspensão não deixa o A3 mover-se muito em cima das molas e amortecedores, mas, por ser independente atrás, consegue um nível de conforto muito bom.
Um conforto ao estilo Audi, em que o condutor sabe o piso que está a pisar, sem ser incomodado com solavancos. Os pneus 225/45 R17 são uma medida que funciona bem aqui.
A direção está muito bem assistida, o volante é perfeitamente circular e o pedal de travão é fácil de dosear.
Em casa na cidade
Tudo a contribuir para uma experiência de condução citadina que agrada desde os primeiros metros. Até porque a visibilidade é boa para quase todos os ângulos, pois o tejadilho não cedeu à moda dos pseudo-coupés.
O motor tem binário suficiente desde baixos regimes, com a caixa de dupla embraiagem a camuflar alguma franja de rotações menos energética, pois sabe manter o motor sempre em redor ou acima das 2000 rpm.
Onde o MHEV se nota é nos arranques ultra-suaves, sobretudo quando o stop/start atua. Mal se sente o motor a entrar em funcionamento, até porque a insonorização está muito bem feita.
E na autoestrada?
Nas vias rápidas, a caixa S-tronic entra em modo “bolina” com frequência, deixando o A3 rolar desengatado e com o motor desligado, em declives favoráveis, sem acelerar. Um contributo para a redução dos consumos.
Em autoestrada, a estabilidade é muito boa, com um controlo apertado dos movimentos da carroçaria, num estilo típico da Audi que tem sido aperfeiçoado ao longo dos anos.
Neste tipo de utilização, rolando a 120 km/h estabilizados em autoestrada, o meu teste de consumos desceu para uns muito bons 5,2 l/100 km, fruto da boa aerodinâmica, do binário disponível a baixos regimes e das relações da caixa de sete.
Mais depressa…
Querendo um pouco mais de animação ao volante, o melhor é passar ao modo Dymanic, ganhando uma acelerador mais rápido, mas perdendo um pouco em tato da direção, que fica artificialmente mais pesada. Uma boa oportunidade para passar ao modo Individual e acertar tudo ao meu gosto.
A aceleração a fundo, numa estrada sem trânsito, não impressiona muito. Os 150 cv não fazem melhor nos 0-100 km/h do que 10,1 segundos. Mas fazem-no de uma forma contínua, até chegar o “red-line”.
A entrada em curva é rápida e precisa, com os pneus a não deixarem o A3 subvirar facilmente. A inclinação lateral em apoio é muito moderada e o A3 assume uma postura neutra e segura, típica dos Audi.
Mais chassis que motor
Também típico dos Audi é a possibilidade de passar o ESC ao modo Sport ou de o desligar, o que vai sendo uma coisa rara. Isso permite travar mais tarde, já com a frente a apontar para a curva e sentir a traseira a deslizar ligeiramente.
Acrescenta-se agilidade à condução, aumenta-se a resistência à subviragem e ganha-se um pouco em prazer de condução.
Mas a verdade é que este A3 35 TFSI tem aquilo a que se costuma chamar “mais chassis que motor” com a suspensão e pneus sobre dimensionados para as prestações de que o motor é capaz.
É um equilíbrio sempre muito reconfortante, quando se quer andar mais depressa, sem sustos. Mas sente-se que o carro tem muito mais para dar.
Conclusão
O A3 continua a ser uma escolha acertada no exclusivo clube dos familiares compactos premium. Prefere a elegância à provocação, no estilo e tem muita qualidade no interior. Contudo, o sistema “mild hybrid” não acrescenta tanto quanto se poderia esperar, nem em consumos citadinos nem em força a baixos regimes. Ainda assim, o A3 continua a ser um produto muito competente, um daqueles carros que um comprador vai apreciar tanto, passados cinco anos, como no primeiro dia.
Francisco Mota
Audi A3 35 TFSI 1.5 150 DSG MHEV S-Line
Potência: 150 cv
Preço: 39 834 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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