Não é SUV, nem é carrinha, mas é “plug-in” e isso já interessa muita gente. Mais ainda os que estão fartos de SUVs e os que têm a Citroën no coração. Testei o C5 X nas nossas estradas para ver, afinal, o que tem de tão diferente.
A Citroën passou os últimos dez anos a construir uma nova imagem, baseada nas características diferenciadoras dos seus modelos, mais do que apenas no marketing e no estilo.
Quem tem idade para ser saudosista, dirá que é uma tentativa de regresso a um passado em que a Citroën era sinónimo de diferença. Era sinónimo de opções técnicas que nem sempre seguiam a maioria.
Hoje, a margem de manobra da marca dentro do universo Stellantis é menor do que foi no passado remoto, mas o respeito pelos valores que representa e a procura por valores novos, é maior do que foi quando formou a PSA com a Peugeot.
Algo de diferente
Ser diferente só por ser diferente, não basta. É preciso propor algo de novo que faça sentido, pelos menos junto de um número de clientes suficientes para poder fazer negócio. Modelos que servem só para construir imagem não são a opção da Citroën.
O C5 X, que já tinha tido a oportunidade de guiar na apresentação internacional à imprensa, há alguns meses, chegou agora a Portugal e pude assim fazer um teste nas condições específicas do nosso país, das nossas estradas e dos nosso condutores.
Não há maneira de começar este teste a não ser pelo estilo, que a marca diz juntar o melhor de uma carrinha, de uma berlina e de um SUV. Eu não iria tão longe.
Uma “allroad” coupé?
Aos meus olhos, parece-me simplesmente uma carrinha com suspensão mais alta e tampa da mala mais inclinada que o normal. Uma Allroad com tiques de “shooting brake” que resulta numa fórmula apelativa.
Ao contrário de outros modelos, que aludem à colocação das rodas nos quatro cantos da estrutura, o C5 X apresenta uma silhueta com grande comprimento e não tão grande distância entre-eixos.
Será o resultado de usar a plataforma EMP2, feita a pensar em modelos do segmento C, e não do segmento D, no qual o C5 X se posiciona. Mas é também a maneira de ter uma traseira ao estilo “fastback” e manter 485 litros de capacidade de mala, garantindo ainda espaço para a bateria de 12,4 kWh.
Interior à Citroën
Os 2795 mm de distância entre-eixos são suficientes para dar aos lugares de trás bastante espaço em comprimento, mas a largura reduzida obriga a um lugar central estreito, alto e com o banco muito duro.
Na frente, os bancos com estratos de espuma de várias densidades sentem-se imediatamente cómodos mas falta-lhes mais apoio lateral e têm demasiado apoio lombar.
Os 194 mm de altura ao solo traduzem-se numa altura do nível dos olhos entre 5 a 7 cm mais alta que numa berlina convencional, diz a Citroën. Isso sente-se mais a sair do que a entrar no banco do condutor.
A posição de condução é genericamente confortável, com o grande volante bem centrado e com suficientes regulações. Ao banco falta um pouco mais de comprimento no assento.
Algumas questões…
Um olhar detalhado ao interior mostra que há materiais de boa qualidade em algumas das zonas mais altas do tablier e portas e de aspeto mais simples, daí para baixo. Agrada, sem impressionar.
Críticas para o painel de instrumentos demasiado pequeno e de aspeto simples, mas é verdade que o Head Up Display simula um painel de 21” que facilita a sua consulta.
Pior é o ecrã tátil central de 12” e aspeto minimalista, tem apenas três botões físicos o que não torna óbvia a sua utilização, sobretudo quando é preciso navegar pelas múltiplas páginas de informação.
No entanto, honra lhe seja feita, a Citroën deixou os comandos da climatização num módulo separado com botões físicos. Só têm o problema de ficarem um pouco longe do condutor, mas isso foi para maximizar o volume dos porta-objetos da consola.
Ao lado, dos dois enormes porta-copos, lá está o pequeno botão balanceiro para o comando da caixa automática de oito velocidades. É igual ao de outros modelos do grupo e a sua rapidez e facilidade de utilização não tem melhorado com o tempo.
Híbrido conhecido
Olhando pelo retrovisor interior confirmo que o vidro traseiro, muito inclinado, dificulta a visibilidade para trás. Também porque, na base do vidro, está uma asa, essencial para manter a estabilidade desta forma de carroçaria a alta velocidade.
O sistema “plug-in” é bem conhecido de muitos outros modelos do grupo Stellantis. Usa a base do motor 1.6 turbo a gasolina, aqui com 180 cv e 250 Nm, complementado por um motor/gerador de 110 cv e 320 Nm. O total combinado é de 225 cv e 360 Nm.
Autonomia elétrica
Comecei o meu teste com a bateria 100% carregada e em modo 100% elétrico. A autonomia em utilização “zero emissões locais” que obtive foi de 45 km, um pouco abaixo dos anunciados 54 km, pela norma WLTP.
Ainda assim é um valor razoável e a condução revelou-se muito suave, com os 320 Nm do motor elétrico a mostrarem-se mais que suficientes para mover os 1797 kg deste C5 X com muita facilidade no trânsito.
O silêncio do sistema elétrico é acompanhado pelo conforto da suspensão em quase todo o tipo de pisos. Apesar de ter uma barra de torção na suspensão traseira, os amortecedores têm batentes hidráulicos progressivos e são variáveis, de acordo com o modo de condução escolhido.
Modos de condução
Os modos disponíveis são os habituais Electric/Comfort/Hybrid/Sport e quando a bateria chegou aos 0%, o sistema passou diretamente para o modo Hybrid. A partir daí, fez reset ao computador e continuei em modo híbrido.
Neste modo, o sistema funciona como um (bom) “full hybrid” em que uma percentagem da bateria é recarregada nas travagens e desacelerações, sem que o indicador alguma vez saia dos 0% indicados.
Mas a condução mostra que a parte elétrica é capaz de garantir a propulsão do veículo em muitas situações de trânsito, sobretudo com baixa aceleração e/ou desníveis favoráveis.
Os meus consumos
Em cidade, mesmo com a bateria a zero, o motor a gasolina entra em ação poucas vezes e sempre com uma atuação discreta. Nestas condições, que são as mais frwuentemente usadas por quem tem um “plug-in” mas não tem um ponto de carga próprio, o consumo que registei foi de 6,3 l/100 km.
Usei sempre o botão “B” que maximiza a retenção nas desacelerações e substitui o pedal de travão em algumas situações de travagem leve, estando muito bem calibrado.
Em autoestrada, foi altura de experimentar o modo Comfort, que deixa os amortecedores um pouco mais macios e deixa a carroçaria bambolear um pouco sobre as lombas e bossas, ainda que ligeiras.
O consumo em autoestrada, continuando com a bateria a marcar 0% foi de 7,0 l/100 km, pouco mais alto do que aquele que obtive em cidade. Quando se circula a 120 km/h estabilizados, a intervenção da parte elétrica é menos frequente.
Tem modo “e-save”
Cabe aqui referir que o sistema tem um modo “e-save” para não usar a energia da bateria e a poupar para mais tarde. Um modo que pode ser configurado para carregar a bateria em andamento, à custa do motor a gasolina e de um acréscimo de consumo.
As outras opções de carregamento da bateria são numa tomada doméstica, demorando 7h05 ou 1h45 num ponto de carga de 7,4 kW, mas para isso é preciso comprar o opcional carregador de bordo de igual potência.
Silêncio e conforto são as marcas registadas do C5 X numa utilização em autoestrada, onde o depósito de gasolina de 44 litros permite uma autonomia de 628 km.
Pouco envolvente de guiar
Em estrada secundária e passando ao modo Sport, que controla muito melhor os movimentos da carroçaria, é claro que não estava à espera que o C5 X se transformasse num desportivo. Não foi esse o “briefing” que receberam os engenheiros que o projetaram.
O conforto continua a ser a nota dominante, com os pneus 205/55 R19, relativamente altos e estreitos a não o prejudicarem, a não ser em obstáculos de alta frequência, vulgo buracos. Nessa altura, a suspensão perde um pouco a sua compostura.
Boas prestações
O sistema motriz mantém-se a carregar a bateria com maior intensidade em modo Sport, de modo a garantir que os 225 cv estão sempre disponíveis. E estão.
O C5 X acelera dos 0 aos 100 km/h em 7,9 segundos, o que é suficiente para manter um ritmo muito bom. O sistema debita força até ao “red-line” sem quebras aparentes e a caixa de velocidades utiliza-o bem, em modo automático. As patilhas são pouco obedientes e lentas.
Em Sport, o controlo dos movimentos é suficientemente rigoroso, para o tipo de prioridades deste projeto. Claro que há alguma inclinação lateral e os pneus não têm imensa aderência, mas o resultado é suficientemente ágil.
Exagerando um pouco, os pneus 205/55 R19 deixam o C5 X entrar em subviragem com alguma facilidade, mas o ESC toma conta da situação sem problemas. Quanto à traseira, mantém-se sempre muito estável, mesmo se for preciso travar de urgência numa curva em apoio.
Conclusão
O comportamento dinâmico não é muito envolvente, mas ninguém estaria à espera que o fosse num Citroën que mede 4,8 metros de comprimento e tem alguns antecessores na memória. A prioridade ao conforto é quase totalmente atingida e o preço de 43 663 euros, não sendo propriamente barato, é competitivo faca a outras propostas comparáveis.
Francisco Mota
(fotos João Apolinário)
Citroën C5 X Hybrid
Potência: 225 cv
Preço: 43 663 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
Ler também, seguindo o LINK:
Primeiro teste – Citroën C5 X: Para quem já não quer um SUV
