A eletrificação tem destas coisas: uma marca como a Kia pode bater-se com uma marca como a Porsche em termos de performances. A versão GT do EV6 elétrico tem 585 cv e consegue fazer a aceleração 0-100 km/h em 3,5 segundos, um tempo digno de um Taycan. Mas não foi só isso que aprendi neste primeiro teste ao mais potente Kia de sempre.
Nunca o acesso à potência foi tão fácil como é agora com os carros elétricos. Basta selecionar a combinação certa de motores elétricos e bateria para se conseguir acelerações dignas de supercarros de há poucos anos.
Ao contrário dos motores de combustão interna, que são complexos e exigem aos construtores anos de experiência para atingir os mais elevados patamares de potência, os motores elétricos são infinitamente mais simples.
Além disso, estão disponíveis em fornecedores externos, os construtores nem sequer têm de se preocupar com o seu desenvolvimento, tal como acontece com as baterias. Contudo, nem só de performance em linha vive um bom desportivo.
O Kia mais potente de sempre
Com o EV6 GT, a Kia não quis fazer um desportivo puro e duro, mas antes um super-GT, que soma performance às versões menos potentes, sem subtrair nada de substancial numa utilização normal. A ideia não foi fazer um carro para “track days”. Mas um carro que os conseguisse suportar, se o seu proprietário desejar levá-lo para uma pista.
Para lá chegar, a Kia teve que fazer algumas alterações no EV6, baseado na plataforma exclusivamente elétrica E-GMP, partilhada com os Ioniq 5 e 6 da Hyundai.
A bateria continua a ter 77,4 kWh de capacidade, com 384 células distribuídas por 32 módulos e refrigerada a líquido. Mas a sua potência subiu dos 253 kW para os 481 kW, deixando ainda uma margem até aos 500 kW, que a marca indica como o máximo absoluto.
A autonomia anunciada segundo a norma WLTP em cidade é de 424 km contra os 528 km da versão de 228 cv.
Dois motores elétricos
A maior diferença ocorreu nos dois motores elétricos, um por eixo que assim garantem tração às quatro rodas. O motor da frente tem 160 kW, sendo o mesmo usado no eixo de trás das versões menos potentes.
O motor de trás é novo e tem 270 kW. Tanto o estator como o rotor são arrefecidos internamente através de spray de óleo, para melhorar a sua eficiência e a resposta a altas velocidades. A transmissão, em ambos os motores, também é arrefecida da mesma forma.
No motor de trás foi instalado um E-Diff, um autoblocante eletro-mecânico para distribuir a potência pelas rodas de trás. E também existem várias estratégias de vectorização de binário, de acordo com o tipo de condução.
Arquitetura de 800 Volt
O inversor do motor traseiro é duplo e funciona de forma sequencial em duas etapas, consoante a energia pedida pelo condutor. O sistema de alta tensão funciona a 800V (tal como no Porsche Taycan), o que permite à Kia anunciar uma recarga da bateria dos 0 aos 80% em 18 minutos, usando um carregador DC de 240 kW.
O sistema de 800V também permite altas potências de regeneração que atingem o valor nominal de 150 kW, mas podem chegar a picos de 300 kW. A regeneração, quando se levanta o pé do acelerador, pode chegar a gerar 0,34g de desaceleração.
Em condução normal, apenas o motor traseiro faz regeneração, mas numa utilização mais intensiva, o motor dianteiro também é chamado a participar.
Modo de condução GT
Estão disponíveis quatro modos de condução com os habituais Eco/Normal/Sport selecionáveis no habitual botão à esquerda no volante e ainda há um novo modo GT, num botão separado. Estes modos de condução fazem variar a resposta do acelerador, a assistência da direção, a intervenção do E-Diff, o amortecimento em quatro níveis e o ESC em três níveis.
A potência máxima está sempre disponível em todos os modos, acelerando a fundo, o que muda é a curva de binário, menos íngreme a baixos regimes nos modos Eco e Normal. A potência máxima é de 430 kW, ou seja, 585 cv. O binário máximo é de 740 Nm.
Prestações de Taycan
Com estes valores, o EV6 GT faz os 0-100 km/h em 3,5 segundos e atinge os 260 km/h. Se a aceleração seria expectável, já a velocidade máxima fica acima dos concorrentes e, segundo a Kia, a curva de binário foi “desenhada” de forma a manter um forte impulso entre os 200 e os 260 km/h, o que é muito pouco vulgar num elétrico.
Claro que o EV6 recebeu outras modificações, para lidar com a maior potência da versão GT. As molas helicoidais são 8% mais firmes, na frente e mais 12% atrás, enquanto que a barra estabilizadora de trás também é mais espessa.
Os amortecedores são ajustáveis de acordo com os modos de condução, em três níveis sendo o Eco e Normal os menos amortecidos. O nível Sport sobe entre 20 a 30% e o nivel GT sobe mais 20 a 30% no amortecimento.
Por fim, os travões também foram melhorados com discos ventilados de 380 mm e quatro êmbolos, na frente e 360 mm, atrás. Os pneus são Michelin Pilot Sport 4 S 225/40 em jantes de 21”, com uma espuma colada no interior para reduzir o ruído de rolamento.
Estética quase não muda
As diferenças exteriores e no habitáculo são surpreendentemente discretas, para uma versão tão potente como o GT. A não ser as siglas, a cor das maxilas dos travões e o desenho dos para-choques, pouco mais há que o distinga. Alguns compradores vão preferir assim.
Este primeiro teste decorreu na Suécia, onde a disciplina da maioria dos condutores não incita a explorar a potência máxima deste EV6 GT.
Entre cidade, estradas secundárias e autoestradas, praticamente só encontrei piso em bom estado, por isso as diferenças entre os vários níveis de amortecimento não ficaram muito aparentes.
O GT continua razoavelmente confortável e fácil de guiar, apesar das suas generosas dimensões que o colocam mais próximo de um crossover que do coupé de cinco portas que parece ser.
Claro que a disponibilidade de binário é muito forte e os modos Eco e Normal se mostraram bem mais suaves na sua entrega, sobretudo a baixa velocidade.
Guiar na Suécia
Há patilhas no volante para escolher o nível de regeneração, bem como um modo automático e um modo i-pedal. O modo automático acaba por ser o melhor em estrada, ao passo que em cidade vale a pena usar as patilhas, para quem não gosta da maior agressividade do modo “i-pedal”.
Em autoestrada, a boa insonorização deixou apenas aparente algum ruído de rolamento, mas, em parte, provocado pelo tipo de asfalto usado nesta região, com elevada capacidade drenante e muito atrito.
Numa utilização dentro dos limites de velocidade legais e bem policiados da Suécia, o GT não é diferente dos outros EV6. Ainda não pude fazer o meu teste de consumos, mas em modo Eco, com acelerações suaves, apenas o motor de trás é utilizado, exatamente para reduzir consumos.
Altura para a acelerar
Num troço de estrada florestal deserta passei ao modo Sport, sentindo de imediato maior sensibilidade no acelerador que se traduziu num “disparo” claramente mais impressionante do que nos outros EV6, quando levei o pedal até ao fundo.
Estamos aqui em presença de um nível de performance como a Kia nunca teve, como é claro. Por isso a marca reservou uma pista de testes para o resto do dia.
Guiar em pista de testes
Uma pista com três atividades: um arranque em linha, uma zona de drift e um circuito com curvas lentas e médias que mais se assemelhava a uma estrada estreita e muito sinuosa.
No arranque a fundo em modo Sport, claro que o GT voltou a impressionar pela aceleração e pela tração perfeita, que coloca toda a potência no chão sem problemas. A frente sente-se um pouco leve, quando a aceleração leva o GT perto dos 150 km/h, é a única nota a reportar.
Depois o “drift” era mais um exercício de tentar colocar o GT em pião em torno de um cone. Para isso, foi preciso escolher o modo Drift, o que se faz ligando primeiro o modo GT, depois desligando o ESC e finalmente dando o OK puxando as duas patilhas da regeneração ao mesmo tempo.
Drift não é fácil
A tração à frente fica desligada e o GT arranca apenas com tração atrás. Mas o exercício revelou-se mais difícil de fazer com progressividade do que esperava. O piso quente e a velocidade a que os pneus de trás aqueciam não ajudaram.
A falta do referencial sonoro de um motor de combustão, também não ajuda a dosear bem o acelerador. Por isso era muito fácil acelerar a mais e fazer um pião completo.
Com mais tentativas consegui fazer umas duas voltas seguidas em drift, antes de pressionar o acelerador um pouco mais e ficar envolto numa nuvem de borracha queimada. A seguir… pneus novos.
Circuito que parecia troço de ralis
O terceiro exercício foi claramente o mais interessante e aquele que melhor mostrou as capacidades do EV6 GT. Fiz as primeiras voltas em modo Sport, para conhecer a pista mas sentindo desde as primeiras curvas que o eixo traseiro tem predominância sobre o dianteiro.
O GT entra bem em curva, rápido e resistente à subviragem, desde que não se exagere, pois sempre são 2185 kg. A inclinação lateral está muito bem controlada e as mudanças repentinas de direção não desestabilizam a traseira, mas servem para a colocar em curva.
Depois de colocar a frente em curva, a traseira aceita deslizar num “powerslide” de amplitude facilmente ajustável com o acelerador e o volante. A estratégia da vectorização de binário aceita prolongar a deriva, se perceber que é isso que o condutor quer.
Ou então deixar o motor da frente endireitar o GT, se entender que o condutor decidiu “andar para a frente”. Parece complicado, mas funciona de forma muito natural e muito divertida.
Modo GT é mais divertido
As voltas finais foram feitas em modo GT, que retira a intervenção do ESC para o patamar do acidente eminente e dá muito mais liberdade. Além disso, o motor traseiro ganha ainda mais preponderância e as derivas de traseira ganham amplitude.
O controlo passa a exigir um pouco mais de ângulo de volante, até porque se gera maior inércia nas transferências de massas. Mas o certo é que ficam maiores traços de borracha no chão… É mais desafiante, mas também mais divertido, mesmo se o tempo por volta deixa de ser uma prioridade.
Conclusão
Desde que começou a ser vendido em 2021, o EV6 já ultrapassou as 24 500 unidades entregues a clientes que chegam maioritariamente de marcas premium, ajudando a mudar o cliente-tipo da Kia. Este EV6 GT talvez não fosse realmente preciso, mas é mais um passo no reposicionamento da marca, que há muito deixou as suas origens humildes, para se aproximar das marcas mais lucrativas do mercado. Ainda para mais, a experiência de condução mostrou-se muito competente e divertida, o que resulta num verdadeiro bónus para um carro que vai custar 80 000 euros em Portugal e que já tem mais encomendas que unidades disponíveis para entrega.
Francisco Mota
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