O renovado S-Cross é um Suzuki típico, muito discreto no estilo mas eficaz naquilo que oferece. Um SUV compacto, semi-híbrido e no qual a tração às quatro rodas não se fica por uma linha esquecida na lista de opcionais. Mas será competitivo no seu segmento?
A Suzuki sempre teve a sua personalidade e um modelo de negócio muito assente na regionalização. Quero com isto dizer que a sua presença na região da Índia continua a ser o seu principal suporte.
Fazer carros pequenos e eficientes para o mercado indiano, por melhor que a Suzuki os faça, não é o mesmo que fazer modelos maiores e mais complexos para os complicados mercados europeus.
No entanto, a Suzuki nunca deixou de os fazer, com alguns bons sucessos no passado que ficaram na memória e se mantêm na gama atual. Nomes como Vitara ou Jimny valem tanto ou mais do que a própria marca.
Toyota com “S” na grelha
Claro que a sua dimensão, em mercados muito condicionados por todo o tipo de normas como os da Europa, não lhe dá margem de manobra, sobretudo quando as mudanças implicam grandes reformas.
Os casos da utilização de modelos híbridos da Toyota para reduzir as emissões da gama da marca na Europa é bem conhecido, com o Corolla e Rav4 a mudarem apenas o símbolo da grelha para se passarem a chamar Swace e Across.
Mas este expediente não acabou com os verdadeiros Suzuki, como este S-Cross que agora testei, um produto da marca, não é cópia de nenhum outro modelo.
S-Cross com novo restyling
Isso é possível porque o S-Cross partilha a mesma plataforma com outros modelos da marca, por exemplo o Vitara e o sistema MHEV com outros modelos da gama.
Mas se há coisa em que a Suzuki tão depressa acerta em cheio como falha clamorosamente é no estilo.
Como é possível uma marca ter modelos tão atrativos como o Jimny e tão aborrecidos como este restyling do S-Cross? E só estou a falar do desenho exterior.
Chega a ser difícil perceber se o renovado S-Cross é mais recente ou mais antigo que o modelo anterior. Não há uma progressão visível, muito menos uma imagem de família comum a outros modelos da gama. Em termos de estilo, é aquilo a que se chama um “produto branco”.
Habitáculo ultrapassado
Mas se o desenho exterior podia vir de qualquer outra marca oriental, chinesas incluídas, o habitáculo não é muito melhor. O ambiente é demasiado básico, quase só há plásticos duros no interior de desenho simplista.
Não há um toque de personalidade no interior, o painel de instrumentos ainda é analógico, com um antiquado computador de bordo que se comanda através de hastes de plástico colocadas no próprio painel, como os usados antigamente para pôr a zero os antigos contadores parciais de quilómetros.
O ecrã tátil central é um pouco melhor, sendo fácil de usar na maioria das funções, mas tem muito pouca informação ou entretenimento.
Ao volante
As primeiras impressões, não são fabulosas, mas as coisas melhoram quando se começa a avaliar a posição de condução. É um pouco mais alta que num “hatchback” mas não tanto quanto nos mais recentes SUV do segmento C, na base do qual o S-Cross se insere.
Por falar nisso, o espaço disponível nos cinco lugares é apenas razoável, não chega aos padrões de um Nissan Qashqai, para dar um exemplo, sobretudo pela reduzida largura disponível.
A visibilidade é boa, porque a linha de cintura (a linha da base dos vidros) é pouco alta. O banco tem ajustes suficientes, é confortável, mas tem pouco apoio lateral. O volante não tem grande amplitude de regulações, mas a coluna tem a inclinação certa.
A andar, tudo melhora
A caixa manual de seis tem uma alavanca que fica mesmo onde a mão direita vai à sua procura e, melhor que isso, o seu manuseamento é preciso e tem um tato mecânico muito satisfatório.
O motor 1.4 turbo de quatro cilindros arranca com enorme suavidade e pouco ruído. A embraiagem está melhor calibrada do que é hábito nos japoneses e a condução começa logo a parecer muito fácil.
O sistema MHEV, “mild hybrid” ou híbrido ligeiro, usa um motor/gerador no lugar do alternador e uma pequena bateria de 0,38 kWh que é alimentada apenas pela regeneração da energia na travagem e desaceleração. O pedal de travão não mostra nenhuma falta de progressividade.
A ajuda elétrica está lá
O sistema híbrido, apesar de pouco ambicioso, faz notar o seu efeito tanto nos arranques a baixa velocidade, como nas recuperações. Sente-se uma resposta rápida ao acelerador, sem que o motor a gasolina precise de subir imediatamente de regime.
A parte elétrica complementa bem o tempo de resposta do turbocompressor, resultando numa entrega de potência muito linear, sobretudo em cidade. E com um som que agrada aos ouvidos, quando se faz subir mais as rotações.
Um pisar evoluído
A suspensão independente às quatro rodas faz um trabalho muito bom em termos de conforto, mesmo sobre bandas sonoras mais agressivas ou buracos mais inesperados. Passa em mau piso sem incomodar os passageiros, mas dando um bom nível de informação ao condutor.
É também a prova de que, os pneus de medida 215/55 R17, uns Continental EcoContact 6, estão muito bem dimensionados para este S-Cross. Talvez não o façam parecer tão apelativo como uma medida maior, mas cumprem bem a sua função.
Stop/start muito bom
No meu habitual teste de cidade a primeira nota foi para o sistema stop/start que é um dos mais suaves do mercado, tanto a desligar o motor a gasolina como a voltar a ligá-lo. O condutor quase não dá pelo seu funcionamento.
Quanto aos consumos, em cidade registei 6,4 l/100 km um valor que se pode considerar muito bom, tendo em conta as dimensões do S-Cross e que tem no peso de apenas 1285 kg um aliado.
Saindo da cidade, onde o S-Cross provou que tem argumentos para ser usado diariamente com grande facilidade e eficiência, levei-o para as vias rápidas e autoestradas. E as impressões também foram positivas.
Muito bons consumos
Pouco ruído de rolamento e apenas algum aerodinâmico, mostrando que a insonorização foi feita com um orçamento limitado. Mas nada que torne desagradável uma viagem mais longa.
A caixa está bem escalonada, com as relações mais baixas bem adaptadas à cidade; e as mais altas para a autoestrada.
Neste terreno, a suspensão continuou a agradar pelo bom controlo das massas, mesmo em curvas de mais alta velocidade, mudanças de faixa mais decididas e pisos com algumas ondulações. Quanto aos consumos, o meu habitual teste de autoestrada a 120 km/h estabilizados resultou num valor de 5,5 l/100 km.
E, nestas condições de condução, o sistema “mild hybrid” não tem tanta influência como tem na cidade. É mesmo a eficiência do motor Suzuki a mostrar aquilo de que é capaz.
E também sabe curvar
Faltava uma passagem por uma estrada secundária para testar a dinâmica em condições um pouco mais exigentes. O condutor tem três modos de condução à escolha num prático comando rotativo na consola: Auto/Snow/Sport.
No modo Sport, o acelerador fica um pouco mais sensível, mas a direção não ganha peso artificial, mantendo uma razoável relação entre esforço e efeito, bem como uma adequada rapidez e precisão, para um SUV deste segmento.
Tração às quatro, para quê?
Quanto ao sistema AWD de tração às quatro rodas, em andamento normal, tanto em cidade como em estrada, na esmagadora maioria das vezes os 130 cv e os 235 Nm são entregues apenas às rodas da frente, que deles fazem bom proveito.
Quando se acelera com maior decisão e a tração dianteira é considerada insuficiente, a embraiagem central multidiscos passa então uma parte da potência para o diferencial aberto traseiro e para as rodas de trás.
O resultado, quando se acelera a fundo para testar os 0-100 km/h anunciados em 9,5 segundos, é que nunca há falta de tração, seja em piso seco, molhado ou até sobre terra solta. Imagino que, em colaboração com o controlo de tração, se passe mais ou menos o mesmo em neve.
Em condições mais difíceis, para garantir a correta distribuição de potência desde o arranque, o condutor pode escolher o modo Snow e ainda pode bloquear a embraiagem central, para ter 50% de binário em cada eixo.
Melhor que controlo de tração
É esse o objetivo deste sistema de tração às quatro rodas: tornar fácil e segura a condução em estradas invernosas, não tanto escalar caminhos de terra a disparar pedras pelo ar.
Até porque a altura ao solo é de apenas 180 mm e os para-choques de desenho normal não permitem ângulos de ataque e saída muito grandes.
Em estrada de asfalto seco, o S-Cross começa por ter um comportamento neutro, exagerando um pouco na entrada em curva, entra em ligeira subviragem de fácil recuperação, basta desacelerar.
Nem a suspensão, nem a aderência máxima dos pneus lhe permitem muito mais do que isto. A traseira está sempre bem “agarrada” ao solo, seja em travagens tardias, seja em acelerações antecipadas. Numa atitude muito conservadora.
Conclusão
O S-Cross é um Suzuki típico, um pouco anónimo no estilo, mas muito competente na dinâmica, seja em cidade, seja na estrada. O sistema AWD não é necessário em países como o nosso, mas facilita a entrega de potência e não compromete os consumos. Numa situação mais invernosa, ou numa escapadela por estradas de terra, é um auxílio mais valioso do que um simples controlo de tração. Tudo somado, só falta olhar para o preço. Por 32 486 euros, o S-Cross, fabricado na Hungria fica ao nível do novo Nissan Qashqai 4×2 de 140 cv na versão menos equipada. Mas claro que há uma versão 4×2 do S-Cross a partir dos 27 173 euros.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Suzuki S-Cross 1.4T MHEV AWD
Potência: 130 cv
Preço: 32 486 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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