O restyling do T-Roc chegou também à versão cabrio, um dos poucos descapotáveis compactos que restam no mercado. Saber se um SUV com capota de lona faz sentido é a pergunta óbvia. Mas o problema do T-Roc Cabrio não é esse…
Os descapotáveis de dimensões compactas têm sofrido uma autêntica razia nas duas últimas décadas. Longe vão os tempos em que a Peugeot produzia o 206 CC e depois o 207 CC, dois utilitários com tejadilhos metálicos articulados que hoje seriam impossíveis de rentabilizar.
Dito isto, não tenho a certeza se a Peugeot alguma vez ganhou dinheiro com os seus CC (Coupé Cabrio) mas que ficaram na memória de muitos dos que os tiveram, disso não tenho dúvidas.
Mas houve mais, como a segunda geração do Opel Tigra, também com tejadilho articulado, ou o Ford Ka Cabrio, com tejadilho de lona. Na verdade, houve uma altura em que este nicho tinha muitas escolhas mais ou menos acessíveis. Alguém se lembra do Mitsubishi Colt CZC Cabrio?…
Um SUV cabrio
Tudo isso desapareceu e a culpa é dos SUV. Não só porque a moda dos Sport Utility Vehicles cresceu como um eucaliptal, secando tudo à sua volta, mas também pelas consequências técnicas que isso teve nas versões descapotáveis.
Se fazer um descapotável com base num utilitário de duas portas já não era fácil, então fazer o mesmo com base num SUV de quatro portas seria quase impossível.
A Range Rover mostrou que não era impossível, com o Evoque Cabrio, mas estamos a falar de um nível de preço que colocava esse modelo no patamar do capricho puro.
O Volkswagen descapotável
A Volkswagen veio mais tarde mas surpreendeu tudo e todos. Com o fim do Golf Cabrio e do Beetle Cabrio, já para não falar do EOS, a marca achou que os seus clientes sentiam a falta de uma opção descapotável.
Daí a transformar o T-Roc num duas portas e cortar-lhe o tejadilho, foi um passo. Um passo que, desta vez se ficou por um teto de lona, para não complicar ainda mais as coisas.
E o mercado conheceu o seu primeiro SUV descapotável compacto. Já sei que os puristas dos 4×4 vão dizer que não há nada de novo, que houve muitos 4×4 descapotáveis no passado e que o próprio Willys era um deles.
Made in Germany
Mas os tempos são outros e nem o T-Roc é um 4×4 à antiga, com chassis separado da carroçaria, nem a concorrência empurrou a VW para fazer esta versão. Porque, simplesmente, não a tem.
O T-Roc Cabrio deve ter clientes suficientes, para não ter sido apagado do catálogo nesta boa oportunidade que era o restyling. Continua e recebeu as mesmas melhorias dos outros modelos.
Como é sabido, o T-Roc Cabrio não é fabricado na Autoeuropa de Palmela. As suas diferenças e o baixo volume de produção seriam um empecilho para a fluidez da fábrica portuguesa da VW.
Isto, apesar de em Palmela haver doutorados na produção de descapotáveis, com muitos cabelos brancos que ganharam nos tempos da complexa produção do EOS.
A construção do T-Roc Cabrio é feita na fábrica de Osnabrück, que já foi da Karmann e de onde saíram modelos com história, como os antigos Karmann-Ghia, o primeiro Carocha descapotável e o Golf Cabrio entre outros.
Uma certa elegância!?…
Ao vivo, o T-Roc Cabrio continua a exercer algum fascínio. Por um lado, o invulgar que é olhar para um SUV descapotável, com a linha de cintura muito alta, exatamente o oposto dos roadsters tradicionais.
Por outro lado, há aqui uma certa elegância, na carroçaria de duas portas, com mais 40 mm na distância entre-eixos. E na capota que lhe dá um ar de coupé, quando erguida. E também nos melhores acabamentos.
Não estou a falar dos novos plásticos macios no topo do tablier, que chegaram com o restyling do modelo. Estou a falar da qualidade da capota elétrica, que se dobra para dentro do seu compartimento, numa coreografia perfeita, que pode ser feira em andamento até aos 30 km/h.
A experiência
Com portas bem mais compridas que as dos outros T-Roc, a experiência de utilização começa logo aí. A entrada para os dois lugares de trás obriga a fazer subir o corpo e depois voltar a descer.
Os bancos da frente rebatem para facilitar a manobra e o espaço atrás é o necessário para dois adultos não viajarem encolhidos. A mala tem um acesso muito pequeno, a capacidade é de apenas 280 litros (445 litros, nos outros T-Roc) e as costas dos bancos rebatem em separado.
A posição de condução é a normal do T-Roc, claramente mais alta que a de um Polo, mas não tanto como um Tiguan. O volante e o banco têm regulações suficientes e estão bem posicionados.
Belo ambiente
Nesta versão R-Line, os bancos oferecem conforto e bom apoio lateral. O painel de instrumentos é o digital que a VW usa neste segmento e o ecrã tátil não é muito difícil de manipular.
Duas críticas, ambas pelos mesmos motivos: alguns botões do volante e os do módulo da climatização são táteis, o que obriga a desviar os olhos da estrada, sobretudo no segundo caso.
A rigidez sofre…
Motor 1.5 TSI (o único disponível) em marcha e as primeiras impressões chegam da insonorização da capota, que esperava ser melhor. Ouvem-se muitos sons vindos da rua. A segunda impressão vem das trepidações da estrutura.
Sempre que o asfalto não é perfeito, a estrutura vibra e faz chegar essas vibrações ao condutor através do banco e do volante. Para um cabrio com uma abertura tão grande, não é fácil fazer melhor, apesar dos reforços que foram colocados no piso do carro.
Ainda assim a suspensão não é demasiado firme, tentando filtrar algumas dessas vibrações. Mas os pneus 225/40 R19 não ajudam. Há versões com pneus 215/55 R17 que devem ser mais confortáveis.
Só com 1.5 TSI de 150 cv
Para facilitar as coisas, só há dois modos de condução, Eco e Sport, que alteram a assistência da direção, acelerador e caixa automática de dupla embraiagem DSG de sete relações. Usei o primeiro para o teste em cidade.
Este 1.5 TSI de quatro cilindros é o motor melhor adaptado às outras versões do T-Roc, pela potência de 150 cv e pela suavidade, quase não se dando conta que é turbocomprimido.
A caixa DSG também colabora para uma condução em cidade muito fácil e suave, sem soluços em modo automático D, ou mais despachada passando a alavanca para “S”.
Consumo mais alto
Tal como nos outros T-Roc, também o Cabrio tem a direção e os travões muito bem calibrados, proporcionando uma condução sem stress. Durante o meu habitual teste de consumos em cidade, o T-Roc Cabrio gastou 9,7 l/100 km.
É um valor bem mais alto que o da versão “fechada” com o mesmo motor, que ensaiei aqui no Targa 67 e que tinha registado 7,7 l/100 km em cidade. A culpa é do peso, que chega aos 1536 kg, mais 183 kg que a versão “normal”.
Saindo da cidade e usando a autoestrada, ainda com a capota fechada, o meu teste de consumos a 120 km/h marcou 5,9 l/100 km, um número bem melhor, pois o motor tem binário suficiente para não precisar de pedir muito ao motor numa condução estabilizada. O T-Roc de cinco portas com este motor e DSG gastou 6,1 l/100 km.
Com capota, sem capota
Na autoestrada ficou mais uma vez patente o ruído que chega através da capota, agora com origem aerodinâmica e algum também do rolamento. Mas era a altura de baixar a capota, o que se pode fazer em andamento.
Mantendo os quatro vidros laterais subidos, os turbilhões que entram no habitáculo são moderados até perto dos 100 km/h. Para rodar acima disso, será melhor montar a rede atrás dos bancos da frente, que elimina a hipótese de usar os lugares de trás.
Em estrada secundária, a ritmo de passeio, existe outra opção, para as alturas de calor mais intenso: Subir a capota e descer os quatro vidros, o que se faz de uma só vez num botão específico. O resultado é bastante agradável a baixa velocidade.
O fator peso
Quando se sobe a velocidade e se acelera a fundo numa reta desimpedida, o motor já não brilha como nas outras versões, não consegue impelir o T-Roc com a mesma rapidez e a culpa é toda do peso. Faz os 0-100 km/h em 9,6 segundos, um segundo pior que a versão fechada.
Nas curvas, a frente tem boa aderência, em grande parte devido aos pneus sobre dimensionados. A direção é rápida e precisa.
Mas a rapidez de mudança de direção surge um pouco mais repentina no Cabrio, apesar de a distância entre-eixos ser maior e de ter uma direção talvez um pouco mais direta que, felizmente, não sobe muito de “peso” no modo Sport.
Dinâmica menos consistente
Em curvas de maior apoio, sente-se a falta de rigidez na maneira pouco progressiva como o T-Roc reage a correções a meio da curva. Não há aqui a fluidez dos outros T-Roc.
Para quem goste de provocar a traseira (com a sua suspensão de barra de torção) na altura da entrada em curva, o T-Roc reage mais ou menos bem, deixando-a entrar numa deriva discreta e fácil de controlar, mas cuja progressividade depende muito do estado do asfalto.
A caixa DSG é rápida e obediente, usando as minúsculas patilhas do volante, contribuindo para o gozo da condução, que se encontra mais facilmente num ritmo moderado, do que a tentar tirar tudo o que o carro tem para dar.
Conclusão
Um descapotável é sempre um compromisso, entre a dinâmica, a perda de rigidez e os prazeres de guiar a céu aberto. Os efeitos são conhecidos e estão todos no T-Roc, incluíndo os económicos. Os consumos são mais altos e o preço começa nos 39 073 euros, da versão Style e chega aos 46 676 euros, desta versão R-Line. E esse é que é o problema.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
VW T-Roc Cabrio 1.5 TSI DSG R-Line
Potência: 150 cv
Preço: 46 676 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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