[soliloquy id=”1294″]Foi eleito pelos meus colegas e por mim como o Car Of The Year deste ano de 2018. Eu acho que mereceu receber o prémio mais importante da indústria automóvel, apesar de não ter votado nele para o primeiro lugar. Mas o que é importante é que foi a soma dos 60 votantes. Pode ver a votação aqui:Votação COTY 2018
A entrada em Portugal foi um pouco confusa, pela questão da classificação nas classes das portagens: todos pensavam que seria classe 1, depois viu-se que corria o risco de ser classe 2 e finalmente foi mesmo classificado como classe 1. Imagino a perplexidade dos responsáveis da Volvo, na Suécia e da Geely, na China, ao ouvir falar desta taxa de circulação “original”.
Com tudo isto, os testes da imprensa portuguesa chegaram a estar suspensos, até o caso ser resolvido, o que atrasou a entrada do XC40 para a minha agenda de testes em solo nacional.
A versão escolhida não podia estar mais de acordo com os ventos dominantes que fustigam o mercado automóvel europeu: um SUV do segmento C, com um motor a gasolina.
Três em linha
Este XC40 T3 usa um três cilindros turbocomprimido de 1,5 litros, debitando 156 cv às 5000 rpm e um binário máximo de 256 Nm (repare no detalhe) entre as 1860 e as 3840 rpm. A Volvo anuncia uma aceleração 0-100 km/h em 9,4 segundos, consumo combinado de 7,1 l/100 km e emissões poluentes de 144 g/km de CO2. Mas chega de números.
Todos os “bicolor” me fazem lembrar um Cortina que um tio meu tinha nos anos setenta, com carroçaria laranja e teto preto…
O carro preto com que andei tinha o acabamento R-Design, sem o teto em cor contrastante, uma benção para mim, que só consigo encontrar algum apelo a este tipo de pintura “bicolor” nos Mini. Todos os outros me fazem lembrar um Cortina que um tio meu tinha nos anos setenta, com carroçaria laranja e teto preto…
XC40 igual aos outros
O XC40 parece-se com o XC60 e com o XC90, o que não é mau, enquanto não nos fartarmos de os ver na rua. São diferentes dos rivais e só por isso já merecem aplausos. O mesmo discurso, tal e qual, pode ser aplicado ao habitáculo. A posição de condução parece a mais alta do segmento, facilitando a visibilidade para todas as direções. O motor entra em marcha com um som discreto, há modos de condução à disposição (Comfort/Dynamic/Eco/Off-Road) apesar de os amortecedores não serem adaptativos e de só ter tração à frente.
No arranque a frio, o motor parece ter dificuldade em acordar, não sendo difícil ir abaixo na rampa da garagem, na saída matinal. Não é a melhor maneira de começar o dia, tanto mais que a embraiagem de curso muito longo não ajuda.
Fácil de guiar, mas…
A direção é muito leve em todos os modos e não promove a comunicação entre os pneus e as mãos; a caixa manual de seis é aceitável, mas tem relações muito longas, para controlar os consumos, que muito dificilmente ficam nos valores anunciados.
Mesmo com pneus 235/55 R18, a suspensão independente às quatro rodas consegue um nível de conforto muito bom, passando por cima dos buracos sem chocalhar demasiado os ocupantes. Só se as irregularidades do piso aparecerem a meio de uma curva, é que a suspensão reage pior, mas nada de chocante.
Depois de quente, o motor tem boa resposta a regimes baixos e médios, perdendo o fôlego acima das 5500 rpm, única altura em que o ruído característico dos três cilindros se faz ouvir.
Competência
A sensação de estar a guiar um carro curto e alto, não faz esperar grande coisa do comportamento em curva. Mas após as primeiras desconfianças, rapidamente se percebe que, “lá em baixo” o chassis faz bem o seu trabalho. Quando se atira o XC40 para dentro de uma curva média a velocidade excessiva, as rodas da frente não entram em subviragem facilmente. Quando isso acontece e é preciso levantar o pé bruscamente, as rodas traseiras mantêm-se no seu lugar.
O XC40 prefere resolver tudo sozinho, em vez de envolver o condutor na ação
Não será o SUV mais divertido de guiar do segmento, sobretudo porque tudo isto se passa sem dar ao condutor informação detalhada. O XC40 prefere resolver tudo sozinho, em vez de envolver o condutor na ação. Um exemplo disso é o funcionamento do ESP: primeiro, deixa a suspensão fazer o seu trabalho até ao limite. Depois entra “a matar” e quase prega o carro ao solo. Talvez seja um tipo de condução exagerada para um SUV…
Conclusão
Na maioria das situações, a condução deste T3 agradou-me, agradaria mais com uma caixa automática, confesso. No dia-a-dia, é muito fácil de usar, com bom espaço, boa mala, boa qualidade, bons porta-objetos e um preço que nem sequer é exagerado, optando pela versão base que custa 35 000 euros. Esta R-Design vale 41 925 euros, mas tem mais equipamento, como é óbvio. Uma sueca alta, como um SUV, mas não muito loira.
Potência: 156 cv
Preço: 41 925 euros
Veredicto: 4
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