Em 2013, a BMW lançou o i3 e espantou pelo arrojo das linhas e originalidade do conceito. Mas foram precisos 10 anos para que a família dos “i” elétricos tivesse um novo membro. Juntei o i3 e o novo iX, para ver a evolução ao final de uma década.
Quando o i3 foi apresentado, espantou pelas linhas completamente diferentes de tudo aquilo que a BMW fazia na altura. O estilo deste compacto de cinco portas rompia com a escola da marca no início da década passada e servia para assinalar a entrada no mundo dos 100% elétricos.
Mas não foi só o estilo que chocou quem via o i3. A BMW estreava um conceito revolucionário para a estrutura, que utilizava uma base em alumínio, onde estava alojada toda a mecânica e a bateria, sobre a qual era montada uma estrutura superior em fibra de carbono.
Nunca ninguém tinha tido a coragem de fazer um citadino com uma percentagem tão grande de fibra de carbono, nem o poderio financeiro para o fazer. Mas a ideia da BMW não era ficar pelo i3.
O “Project i”
O plano do “Project i” era produzir uma gama de diferentes modelos com base neste conceito, construindo assim uma gama de veículos elétricos, antes de todos os seus rivais. Mas o plano não foi para a frente.
Em 2013, o mercado dos elétricos era mínimo e os compradores não estavam ainda virados para o assunto. O i3 teve um percurso comercial invulgar, com um início pouco entusiasmante que só a sua longevidade no mercado permitiu apanhar a última onda dos elétricos.
Mas agora está mesmo de saída, com o fim da produção planeada para meados deste ano. Apesar de o seu visual não ter sofrido desgaste e de as suas evoluções lhe darem atributos que continuam atuais, em termos de veículos elétricos.
O segundo “i”
Deixando de lado o i8, que era um híbrido “plug-in”, a família dos “i” feitos de raiz para serem elétricos só recebeu um segundo membro agora, com o SUV iX. Claro que é um modelo muito maior, mais caro, para outro segmento. Mas há semelhanças com o i3.
Desde logo na configuração SUV e no estilo, que mostra a mesma intenção de originalidade do i3, a começar pela provocadora grelha de dimensões enormes. A vista de trás será a mais fácil de gostar mas, no perfil, pearticularmente no terceiro pilar do tejadilho, notam-se semelhanças com o i3.
O iX também usa fibra de carbono na estrutura, mas apenas como reforços, dentro dos pilares da frente e nos painéis laterais e traseiro. Parte dessa fibra está à vista, quando se abrem as portas.
Interiores únicos
O interior do i3 era tão original como o exterior e continua a ser. Desde logo pela abertura oposta das duas portas laterais traseiras, que só se podem abrir depois de abrir as da frente e causam enormes dificuldades nos estacionamentos em espinha ou nos supermercados.
Mas o interior do i3 continua atual, com uma escolha de materiais que lhe dá uma sensação de luxo. Alguns são reciclados e adicionam texturas invulgares num automóvel.
Do lado do iX, também é a originalidade e a sensação de luxo que dominam no interior. Há componentes em material transparente, formas muito menos desportivas do que é vulgar na marca e um ambiente que está sintonizado com o do i3.
Motores BMW
Claro que nem vale a pena fazer comparações entre as mecânicas de ambos. São carros de segmentos diferentes, com propósitos distintos. Ainda assim, é de realçar que os motores elétricos são concebidos e fabricados pela BMW, honrando assim o nome da marca.
O i3 que testei tem um motor no eixo traseiro e tração atrás, o iX xDrive40 tem dois motores, um por eixo. A potência total do i3 é de 170 cv, enquanto que o iX chega aos 326 cv.
Mas o i3 tem no peso a maior vantagem da sua estrutura de alumínio e fibra de carbono, pesando apenas 1345 kg. O iX pesa 2440 kg.
Autonomias reais
O baixo peso e a bateria de 37.9 kWh permitem-lhe consumos muito baixos, para um elétrico, o que lhe dá uma autonomia real de 341 km, em cidade, segundo as minhas próprias medições.
A aceleração 0-100 km/h demora 7,3 segundos e a velocidade máxima está limitada aos 150 km/h.
Do lado do iX xDrive40, as performances anunciadas são as seguintes: 0-100 km/h demoram 6,1 segundos e a velocidade máxima é 200 km/h.
No iX xDrive40, o meu teste de consumos resultou em números que apontam para autonomias reais que vão dos 401 km, em cidade e os 315 km, em auto estrada a 120 km/h, com a sua bateria de 71 kWh.
Dinâmica BMW
Onde os dois “i” se voltam a encontrar é na dinâmica. Apesar de serem SUV e elétricos, a BMW não deixou de desenvolver o comportamento dinâmico com o cuidado habitual.
O i3 tem um tato de direção muito bom, a frente é precisa e direta, sem ser nervosa. A tração atrás não tem aqui o protagonismo que tem noutros BMW. É uma solução, não é uma opção a pensar na diversão ao volante.
O controlo de estabilidade entra relativamente cedo e nem existe um modo de condução Sport, para incentivar a uma condução mais rápida. Mas o i3 tem a inclinação lateral bem controlada e cumpre com eficiência a passagem por uma estrada mais sinuosa.
Comportamento do iX
O iX é muito maior, mas tem muito mais potência e a BMW foi claramente mais ousada na definição dinâmica deste produto. Os elétricos evoluíram em dez anos, até na maneira como são vistos: já não são apenas veículos focados em gastar o mínimo.
E isso fica bem claro quando se aumenta o ritmo no iX. É verdade que, em ritmos calmos, impressiona pelo conforto e facilidade de condução. Mas quando se quer guiar mais depressa, a suspensão mantém todas as transferências de massas sob apertada vigilância.
E a tração às quatro rodas dá prioridade às de trás, levando o iX a rodar na segunda metade das curvas, com a traseira a deslizar apenas um pouco para dar aquele tato de condução típico da BMW.
Conclusão
O segundo membro da família “i” feito de raiz para ser 100% elétrico demorou a chegar ao mercado e já não utiliza o dispendioso conceito estrutural do i3. Mas, de alguma forma, a BMW soube dar uma certa continuidade ao iX. Resta ver o que nos espera no futuro.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
BMW i3
Potência: 170 cv
Preço: 42 220 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
BMW iX xDrive40
Potência: 326 cv
Preço: 89 150 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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