Não será a escolha lógica para quem usa o carro na cidade, na autoestrada ou mesmo em estradas secundárias, mas as pick-up atraem muitos compradores. Teste à Toyota Hilux para descobrir qual o encanto das carrinhas de caixa aberta e a história desta milionária.
Apesar da implantação das marcas orientais nas últimas décadas, em muitos estados dos EUA as pick-up “made in USA” continuam a ser o tipo de veículo preferido. Aliás, no total do mercado, continua a ser uma carrinha de caixa aberta a liderar as vendas.
Mas as pick-up que os americanos compram não são as que se vendem na Europa, são maiores, de um (ou dois…) segmentos acima. As que temos no Velho Continente têm origem num fenómeno oriundo do outro lado do mundo.
É no sudeste asiático que as pick-up, tal como as conhecemos, são um sucesso de vendas, muitas delas fabricadas por essas paragens e depois exportadas para os mercados da Europa.
Do trabalho para o lazer
Enquanto as pick-up vendidas na Europa foram compradas quase exclusivamente para uma utilização profissional, por serem adaptadas às mais diversas funções, das mais diversas atividades, tudo era fácil de entender.
Mas quando começaram a aparecer compradores que as levavam para uma utilização diária em cidade e estrada, o assunto mudou de figura. As pick-up entravam no mercado da compra impulsiva, da utilização de lazer e do símbolo de modo de vida.
O fenómeno alastrou à generalidade da Europa e as marcas começaram a diversificar a sua oferta no sentido de aumentar o conforto, a versatilidade e melhorar a facilidade de utilização.
Poupar nos custos
Este movimento multiplicou-se e várias marcas começaram a partilhar plataformas e mecânicas, para entrarem nesse lucrativo mercado. Digo lucrativo porque o conceito mecânico das pick-up permanece o mais simples e barato possível.
Soluções antigas como o eixo rígido atrás, molas semi-elípticas ou a carroçaria separada do chassis continuam a ser usadas, para limitar os custos das versões profissionais. E isso pouco se alterou para as versões “lifestyle” que foram surgindo.
Até os motores Diesel de quatro cilindros se mantiveram e mesmo as caixas automáticas são das mais simples e resistentes que existem. Nada de hibridização ou qualquer outro tipo de tecnologia mais cara.
Hilux nasceu em 1968
Quanto à Toyota Hilux, a primeira geração data de 1968. Esta que testei é o segundo restyling da oitava geração, inicialmente lançada em 2016 e que já tinha sido atualizada uma vez.
A Hilux já atingiu os 18 milhões de unidades, que foram produzidas em 18 países diferentes, incluindo Portugal. Hoje é feita em seis países, em volumes a rondar o meio milhão de unidades por ano, com a maioria a vir da Tailândia, mais de 300 mil por ano.
Como outros modelos da Toyota, é a referência incontornável do seu segmento. Está à venda em 180 países e tem uma reputação de fiabilidade e longevidade ao nível do que a marca japonesa faz de melhor.
Não é assunto de que o departamento de relações públicas da marca goste muito de falar, mas não é por acaso que a Hilux é a preferida de tudo o que são grupos militares… não convencionais. Compram centenas delas e usam-nas como base para armamento, montado na caixa de carga.
Restyling em 2021
O restyling de 2021 melhorou o aspeto do interior, incluindo um sistema de infotainment com Apple carplay e Android Auto. Na versão “Invincible” que testei, com cabine dupla e cinco lugares, os materiais do interior foram melhorados.
Mas também houve mudanças mecânicas. A começar pelo motor 2.8 turbo Diesel com injeção direta, quatro válvulas por cilindro e dupla árvores de cames à cabeça. Tem 204 cv, às 3400 rpm e 500 Nm, das 1600 às 2800 rpm, recebendo ainda uma nova proteção de cárter.
Está acoplado a uma caixa automática de seis relações, tem tração às quatro rodas desconectável e redutoras. Não é um brinquedo, é uma “coisa” séria, com 310 mm de altura livre ao solo e ângulos TT dignos desse nome.
O restyling também modificou o desenho da frente, com uma grelha bem mais agressiva que a de 2016. Eu preferia a anterior, mas admito que esta tem maior impacte.
Subir ao 1º andar
A experiência de condução começa pela subida ao banco, que se faz com a ajuda de estribos e de uma pega a meio do pilar do tejadilho. Uma vez “içado” o corpo, o banco revela-se imediatamente confortável.
A posição de condução é muito alta, mas está bem definida, entre a posição quase vertical do volante e piso não demasiado alto em relação ao banco. É melhor do que muitos SUV. Mas o aspeto é claramente mais rústico e antiquado que num RAV4, para dar um exemplo.
Os plásticos são todos duros, mas com aquele aspeto de que vão estar exatamente iguais daqui a vinte anos. O painel de instrumentos é analógico e nem falta o pequeno relógio digital ao melhor estilo anos setenta, que ornamentou muitos Toyota durante décadas.
Tudo muito utilitário
Os comandos da climatização estão fora do ecrã tátil, compostos por botões grandes e fáceis de usar, mesmo com luvas calçadas, um requisito que vem da utilização em ambiente de trabalho.
A caixa de velocidades automática de seis tem uma alavanca com um clássico setor em “cobra” por onde se vão encontrando as posições P, R, N e D. E também tem função +/- para uso manual.
O espaço na frente é suficiente, mas não muito amplo. O tejadilho é bem mais baixo que num SUV comparável. Nos lugares de trás, o espaço para pernas não é muito, nem a largura.
Onde levar a bagagem?
Os assentos podem levantar-se de forma assimétrica e prender na vertical, para levar alguma bagagem, se não for preciso levar mais que dois passageiros.
É que, numa utilização típica de uma berlina ou de um SUV, as coisas complicam-se numa pick-up: a caixa de carga é enorme, mas não é a melhor maneira de levar a bagagem… Pelo menos sem uma tampa, um opcional que custa dois mil euros.
A Hilux tem 5,3 metros de comprimento e isso é algo que não se esquece, quando se manobra nas ruas mais estreitas. O raio de viragem é de 13,4 metros, o que também não ajuda. Mas a largura é de apenas 1,85 metros e a visibilidade é muito boa.
Em cidade: um desafio
Conduzir em cidade acaba por ser mais fácil do que parece, sobretudo depois de criar o hábito de olhar com frequência para os enormes retrovisores, para não roçar nos carros estacionados.
A direção, muito desmultiplicada, também obriga a alguma habituação, pois requer muitas voltas ao volante, quando é preciso manobrar.
Claro que a caixa automática (não há manual, nem em opção) é uma benção para a condução citadina, mesmo sendo uma unidade pouco moderna, pois deixa cair as rotações mal se levanta o pé do acelerador.
Mas evita ter que lidar com um pedal de embraiagem, que nunca seria uma tarefa fácil, num veículo como este.
Um pouco rude, mas…
O condutor pode escolher entre três modos de condução que fazem variar a sensibilidade do acelerador: Eco, Normal ou Power.
Usei o primeiro para a cidade e o elevado binário, disponível a regimes muito baixos mostrou ser a opção certa. A resposta é rápida o suficiente para qualquer tipo de trânsito, mesmo se a caixa de velocidades é lenta a mudar de relação.
Os 2130 kg não se notam nos arranques, nem nas travagens. Mas o sistema pede um pé direito decidido para imobilizar a Hilux, além de exigir continuar a carregar depois de parado, para accionar o stop/start.
A suspensão tem um curso grande e consegue digerir pisos estragados e bandas sonoras exageradas sem desestabilizar o andamento, mas também sem muito conforto. As molas de lâminas atrás são as principais causadoras de alguns solavancos.
E quanto gasta?…
No meu habitual teste de consumos em cidade, a Hilux consegui uma média de 11,0 l/100 km. Não parece brilhante, mas há que ter em conta que, mesmo usando apenas a tração às rodas de trás, há muitos atritos de toda a ordem.
Na autoestrada, rolando a 120 km/h, claro que os consumos desceram. A média ficou-se pelos 8,5 l/100 km, sempre em modo Eco e apenas com tração atrás. Neste terreno, claro que a aerodinâmica não favorece a economia, nem os ruídos.
Mas com um depósito de 80 litros de gasóleo, a autonomia em autoestrada chega aos 940 km, sempre a pagar Classe 2, como é lógico.
Motor mais que suficiente
Nestes terrenos, a suspensão não deixa a carroçaria oscilar em excesso e até lida bem com as ondulações do piso. Claro que o motor não é muito silencioso, precisava de mais relações de caixa.
Num pequeno trajeto em estrada secundária, fazendo subir mais as rotações, percebe-se que o quatro cilindros 2.8 turbodiesel dá o seu melhor nos regimes baixos e médios, não vale a pena subir aos mais altos, pois só se aumenta o ruído dentro da cabine.
Em modo Power, o acelerador fica mais rápido e a aceleração 0-100 km/h faz-se em 10,7 segundos, mais que suficiente para uma pick-up como esta, que atinge a velocidade máxima de 175 km/h.
Dinâmica muito característica
Quando chegam as curvas, percebe-se logo que o Centro de Gravidade é realmente alto. Há muita inércia nas mudanças de direção, muita inclinação lateral e pouca precisão.
A direção, ainda com assistência hidráulica, também não ajuda, porque é lenta e pede muita mão de obra. Abusando um pouco do motor, o ruído e a vibração aumentam rapidamente, tirando sentido à ideia de guiar a Hilux depressa numa estrada secundária.
Se o piso estiver molhado, acresce ainda a grande sensibilidade da traseira, que desliza com facilidade, mesmo sem grande provocação. Nestas alturas, o melhor é passar da posição 2H para a 4H, para ter tração às quatro rodas.
No TT tudo muda
Claro que o melhor deste teste ainda estava para vir. Escolhido um caminho de terra, foi altura de a Hilux começar a brilhar. Mesmo com pneus 265/60 R18 Bridgestone Dueller, a tração é sempre muito boa e ainda se pode bloquear o diferencial traseiro, quando o terreno o exige.
A suspensão, melhorada neste restyling em termos de casquilhos e taragem, mostra-se apta a lidar com pisos rochosos e declives acentuados com enorme sensação de controlo e até conforto. O comando manual da caixa é útil em algumas situações e o controlo de descida faz o resto.
Passando à posição 4L, a força que chega às rodas torna esta Hilux realmente “invincible” sendo difícil encontrar obstáculos naturais que a detenham. Tive que andar à procura de taludes íngremes e enlameados, atacá-los em diagonal para colocar alguma dificuldade à Hilux.
Como nos TT de antigamente
Mesmo com uma roda traseira no ar, a transmissão conseguiu encontrar tração nas outras três e empurrar a Hilux para diante, depois de escavar um pouco. Muito impressionante e sempre com uma sensação de facilidade e de controlo.
A destreza na condução fora de estrada faz lembrar os verdadeiros TT que se vendiam há alguns anos. Para quem gosta de procurar os caminhos mais difícieis, a Hilux não vai desiludir. Com a exceção de alguns modelos da Land Rover e do Jeep Wrangler, nenhum outro SUV consegue acompanhar a Hilux no TT.
Antes de dar o teste por encerrado, não resisti a umas passagens mais rápidas numa zona de terra batida, só com a tração atrás ligada e ESC desligado. E o divertimento ficou bem claro nas imagens captadas pelo João Apolinário…
Conclusão
Talvez não seja fácil justificar a compra de uma pick-up como esta Hilux 2.8D 4×4 Invincible, que custa 61 670 euros. A sua mecânica convencional dá-lhe um tato um pouco rude mas genuíno, que hoje é raro encontrar. Contudo, a utilização diária tem pouco de prático e exige muitos compromissos. Ainda assim, quem tiver uma vida compatível com uma pick-up, compreendo perfeitamente o fascínio da escolha.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Toyota Hilux 2.8D 4×4 Invincible
Potência: 204 cv
Preço: 61 670 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
Ler também, seguindo o LINK:
