Para a terceira geração do SUV compacto HR-V, a Honda decidiu ter apenas uma versão híbrida. Mas o princípio de funcionamento é diferente dos outros híbridos. Será que tem vantagens? E como evoluiu este novo HR-V?…
Quem tem idade para isso, lembra-se do lançamento do primeiro HR-V em 1999. O conceito já era o de um B-SUV, posicionado no topo do segmento em termos de dimensões, mas o desenho muito futurista não era igual a nada.
Foi um carro que agregou um considerável clube de fãs dando lugar, em 2015, à segunda geração com mais habitabilidade mas menos personalidade, que recebeu um restyling em 2018 até ser agora substituído pelo novo modelo.
As dimensões pouco mudaram, por fora, mas o estilo é bem diferente. Mais uma vez, a Honda lança um novo modelo com uma nova estética, dificultando assim a criação de um ar de família entre os seus modelos.
Aspeto peculiar
E o desenho deste HR-V não é propriamente espantoso. Apesar da quinta porta muito inclinada, não tem ar de coupé. O que tem é uma carroçaria em que as rodas parece estarem mal integradas, sobretudo visto do ângulo ¾ traseiro.
A grelha na cor da carroçaria resulta pior em cores claras do que na unidade escura que ensaiei, onde o contraste do tejadilho preto mal se nota.
Por dentro, há vários locais com materiais macios e mesmo os mais duros têm um tato bom e parece estarem bem montados. Mas os revestimentos das portas de trás são em plástico duro de aspeto simples.
Interior bem construído
O monitor central de 9” não tem muita definição, mas tem alguns botões físicos do lado esquerdo, para facilitar a utilização. Admite também emparelhamento Android Auto e Apple Carplay sem fios.
Elogios para os comandos da climatização que são botões físicos separados, grandes e fáceis de usar. Até as grelhas laterais do tablier têm um botão de rodar, que serve também para fazer o ar sair por uma fresta mais estreita junto à porta.
A posição de condução é boa (está 10 mm mais alta que no modelo anterior) e tem ajustes suficientes do volante e do banco. O primeiro tem uma boa pega, o segundo é confortável e tem apoio lateral suficiente.
A Honda manteve uma alavanca convencional para a transmissão automática, mais um elogio, mas que faz perder espaço para os porta-objetos.
Espaço para 4+1
O painel de instrumentos é uma mistura de digital com um ponteiro mecânico e o habitual computador de bordo da Honda, que está longe de ser óbvio de consultar.
O espaço à frente é suficiente e atrás é muito bom em comprimento, suficiente em altura e mais limitado em largura. Como em muitos casos, é um banco para 2+1 passageiros, pois o lugar do meio é estreito, alto e duro.
A vantagem é que os assentos se podem levantar deixando espaço livre para levar objetos altos ou até uma bicicleta, atravessada. As costas também se rebatem (1/3 e 2/3), formando um piso totalmente plano. Tudo isto é possível porque o depósito de combustível está sob os bancos da frente.
A mala tem 320 litros, o que não é excelente, mas é fácil de usar e tem um fundo sob o qual é possível guardar mais alguma coisa, apesar de lá estar a bateria do sistema híbrido. A chapeleira é uma simples tela integralmente fixa à tampa da mala.
Como funciona este híbrido
O novo HR-V só está disponível numa versão híbrida de 131 cv, posicionando-se assim entre os 109 cv, do Jazz e os 184 cv, do CR-V, ambos híbridos. Mas a história não acaba aqui.
O sistema híbrido da Honda é diferente dos outros. Utiliza um motor 1.5 a gasolina de 107 cv e um motor elétrico de 131 cv, com tração apenas às rodas da frente. Há ainda um gerador e uma bateria de 1kWh de capacidade.
A diferença está no funcionamento, que se divide em três modos, escolhidos pela gestão, o condutor não tem voto na matéria. O primeiro é o modo 100% elétrico, para o arranque e para o trânsito para-arranca.
Quando a velocidade sobe um pouco, o motor a gasolina entra em funcionamento, mas apenas para accionar o gerador e fornecer energia ao motor elétrico, que continua a ser o responsável por mover as rodas.
O terceiro modo ocorre em velocidades típicas de autoestrada, situação em que a tração elétrica deixa de ser eficiente. Uma embraiagem liga então o motor a gasolina à transmissão através de um única relação fixa. O motor elétrico só ajuda nas reacelerações.
Ou seja, o sistema híbrido da Honda funciona em modo elétrico, híbrido em série ou híbrido em paralelo. A maioria dos outros híbridos funciona em modo paralelo.
Suave e silencioso em cidade
Em cidade, o HR-V arranca de forma muito suave e silenciosa, em modo elétrico e, quando o motor a gasolina entra em ação, isso acontece de forma também muito discreta, sem ruído demasiado alto.
A direção tem a assistência certa, não é demasiado leve e as subidas de velocidade acontecem com uma pequena subida de rotação do motor a gasolina.
A suspensão de barra de torção atrás é confortável, beneficiando de casquilhos hidráulicos que são 25% mais rígidos, lateralmente e 25% mais tolerantes, longitudinalmente, que no modelo anterior.
Muito poupado
Na alavanca da caixa pode escolher-se a posição “B” de máxima regeneração, que ajuda no trânsito, mas não vai até imobilizar o carro, é sempre preciso usar o pedal de travão. Também existem patilhas no volante, para escolher entre quatro níveis de regeneração.
Há três modos de condução que o condutor pode escolher: Eco/Normal/Sport. No meu habitual teste de consumos em cidade usei o primeiro, sempre com o A/C desligado e o valor que obtive foi de 4,3 l/100 km. Um consumo realmente muito bom para um carro que pesa 1455 kg.
Na autoestrada, a 120 km/h estabilizados, o consumo subiu aos 6,9 l/100 km, o que não é um valor criticável, mas como o depósito de gasolina só leva 40 litros, a autonomia não passa dos 579 km.
Ruidoso em autoestrada
Com o motor a gasolina, que funciona segundo o ciclo Atkinson, a fazer mover as rodas da frente, sobretudo a velocidades de autoestrada, o seu ruído em rotação estacionária é relativamente alto e semelhante ao funcionamento com uma transmissão contínua.
Quando se acelera com mais decisão, para fazer uma ultrapassagem, o som sobe ainda mais, o mesmo acontecendo quando aparece uma subida. Não havendo um turbocompressor, é lógico que o motor tenha que ir buscar binário aos regimes mais altos.
Nessa altura, percebe-se que a Honda programou umas quebras de regime para fingir que a transmissão está a fazer passagens de caixa.
É desnecessário, continua a ser pouco agradável e a artificialidade desta ideia chega a ser um pouco ridícula. Tanto mais que, conduzindo com cuidado, as subidas de regime em modo Normal são toleráveis.
Ruidoso a andar mais depressa
A parte boa é que, em autoestrada, o controlo dos movimentos da carroçaria é suficiente, o conforto mantém-se bastante bom e os ruídos de rolamento e aerodinâmicos não são excessivos.
Passando ao modo Sport e a estradas secundárias, nota-se que a suspensão deixa o HR-V inclinar-se em curva de forma notória. Não chega para colocar problemas de tração e mostra que o conforto é a prioridade.
Em Sport, as subidas de regime são antecipadas e perdem alguma proporcionalidade em relação ao movimento do pedal do acelerador. Numa estrada com uma boa sequência de curvas, o motor a gasolina está continuamente a subir e a descer de regime.
Sem pressas…
Nas travagens, desce quase a ponto-morto, para depois voltar a subir furiosamente à saída das curvas. Não há efeito de travão motor e o motor elétrico pouco parece contribuir para o andamento, apesar de o gráfico de fluxos de energia indicar o contrário.
A Honda anuncia os 0-100 km/h em 10,6 segundos, o que não dá grandes ambições ao HR-V que se sente relativamente lento, quando se pede mais numa estrada mais desafiante. Há uma sensação de “amortecimento” do binário na cadeia motriz.
Dinâmica melhorou
A estrutura do novo HR-V aumentou a rigidez torcional em 15%, face ao modelo anterior, que tinha aí um ponto fraco, tal como tinha nas trepidações que chegavam da direção em piso irregular. Isso desapareceu.
Esquecendo um pouco a motorização e centrando a atenção no equilíbrio da suspensão, o comportamento dinâmico passa por uma frente relativamente precisa na entrada em curva, a que se segue uma atitude neutra, com aderência suficiente dos pneus 225/50 R18, uns Michelin Primacy 4.
Querendo um pouco mais de animação, é possível provocar a traseira na entrada em curva, colocando-a numa ligeira rotação que o ESC acaba por descobrir e cancelar rapidamente.
Conclusão
No final do teste a principal conclusão é fácil de tirar: o HR-V tem um desempenho muito melhor dentro dos limites da cidade do que fora deles. Em viagem, o som do motor pode ser um pouco cansativo e em estradas secundárias aconselho um ritmo de passeio. Falta falar dos 33 159 euros que custa esta versão base Elegance, acima de um concorrente direto como o Toyota C-HR 1.8 Hybrid de 122 cv, que custa 31 780 euros.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Honda HR-V e:HEV Elegance
Potência: 131 cv
Preço: 33 159 euros
Veredicto: 3 (0 a 5)
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