Os GTI estão a dar as últimas, condenados pelas emissões de CO2. Para a era elétrica, a VW quer substituir os GTi pelos GTX, como este ID.4 a que nem falta a carroçaria SUV. Será o herdeiro lógico de uma história que começou em 1976?…
O primeiro Golf GTI foi lançado em 1976 e deu início a uma dinastia de modelos compactos desportivos, capazes de cumprir as necessidades do dia-a-dia, lidar sem problemas com viagens mais longas e proporcionar real prazer de condução, no momento apropriado.
Mas os GTI têm os dias contados. As normas anti-emissões de CO2 têm vindo a tornar-lhes a vida negra e com a eletrificação, a Volkswagen vai mesmo mandar o sigla GTI para os museus e livros de história do automóvel.
Mas isso não quer dizer que as versões desportivas derivadas de modelos de grande produção, vão deixar de existir. Pelo contrário. A VW tem um programa de versões desse tipo para aplicar a grande parte dos seus futuros elétricos da família ID.
Desportivos ainda fazem sentido
Afinal, parece que a lógica das últimas décadas continua a fazer sentido, mesmo nos elétricos: o desportivo ainda vai continuar a ser a “locomotiva” da gama. Vai continuar a ser a versão a que muitos aspiram, mas depois acabam por ter que comprar uma das menos dispendiosas.
A história dos ID desportivos começa agora com os GTX, a sigla que vai substituir o GTI e que estreia no SUV elétrico ID.4 que testei agora no blog Targa 67.
Em vez de começar a era dos GTX pelo familiar compacto ID.3, a Volkswagen preferiu o SUV ID.4 e se isso pode parecer uma heresia, para os incondicionais do Golf GTI, a verdade é que a VW fez agora o mesmo que tinha feito em 1976.
Como em 1976?
Ou seja, pegou no tipo de modelo mais procurado do momento, e aplicou-lhe a fórmula da versão desportiva. Só que, em 1976, os mais vendidos eram os “hatchback”, como o Golf, enquanto hoje são os SUV, como o ID.4.
Os paralelos não se ficam por aqui, pois até nos detalhes estilísticos diferenciadores, a lógica foi a mesma: mudar pouco, mas adicionar algo que diferencie o GTX das outras versões. É o caso do desenho dos para-choques, do interior dos farolins, das luzes de dia e do desenho das jantes, com 20” de diâmetro.
Para quem não for um estudioso da família ID da Volkswagen, vai ter dificuldade em fazer a distinção e o mesmo acontece por dentro, em que apenas os acabamentos diferem, por exemplo superfícies com pespontos contrastantes e pouco mais.
Típico SUV
Ao volante, começa a ser mais fácil perceber que este é um ID.4 diferente, desde logo pelos bancos desportivos com bom apoio lateral e que acompanham muito bem a linha das costas.
A posição de condução é a de um SUV, alta e com as pernas na vertical, mas o volante está bem posicionado e tem amplas regulações. O comando da transmissão está no prolongamento do minúsculo painel de instrumentos, é uma peça de rodar muito pouco prática.
Na utilização, o GTX é igual aos outros ID.4, com bastantes porta-objetos na frente, muito espaço para os cinco ocupantes, piso plano para a segunda fila e mala de 543 litros.
Algumas das críticas também não mudam, por exemplo o ecrã tátil central de 12” que é confuso de usar. De todos os modelos que usam esta plataforma MEB, os VW são os que mais sofrem com este sistema.
GTX: o que tem de diferente?
Mas afinal o que tem o GTX que os outros ID.4 não têm? Para começar, tem dois motores, um por eixo para lhe dar tração às quatro rodas, sem veio de transmissão central. O motor das rodas de trás é o mesmo de 204 cv e 310 Nm da versão Pro Performance.
O motor das rodas da frente tem 109 cv e 162 Nm, perfazendo uma potência máxima combinada de 299 cv, o que permite fazer os 0-100 Km/h em 6,2 segundos e atingir os 180 km/h limitados. Números bons, sem ser fantásticos.
O motor de trás é o principal, o da frente só entra em ação se for preciso. Mas há exceções, de acordo com os modos de condução Eco/Comfort/Sport/Traction/Individual. No modo Sport, ambos os motores estão sempre em ação e o mesmo se passa no modo Traction, para usar em fora de estrada até aos 20 km/h.
Bateria de 77 kWh
A bateria é a maior da gama, com 77 kWh de capacidade útil e 480 kg de peso, o que empurra o peso total do GTX para os 2124 kg, mais 378 kg que um Tiguan R, para dar um exemplo.
Pode usar-se um carregador até 125 kW DC ou 11 kW AC, demorando 38 min para ir dos 0 aos 80%, no primeiro caso e 7h30 numa carga completa, no segundo caso. Num carregador de 50 kW DC, é de esperar 1h35 para uma carga 0-80%.
O motor de trás também é o responsável pela maioria da regeneração, que atinge um máximo de 100 kW, o equivalente a uma desaceleração de 0,3g. Na posição B do comando da transmissão, temos 0,15g de desaceleração.
A intensidade da regeneração configura-se algures no infotainment, escolhendo entre três modos: mínimo, máximo e automático, que atua de acordo com o trânsito e a estrada, recolhendo informações do radar e do GPS.
Pacotes Sport Plus
O ID.4 GTX que testei estava equipado com os pneus de série, mais largos atrás que à frente: 235/50 R20, na frente e 255/45 R20, atrás.
Mas tinha o pacote Sport Plus que incluí a suspensão desportiva 15 mm mais baixa, a direção progressiva e o amortecimento ajustável DCC (1219 euros).
A suspensão do GTX é sempre mais firme que a dos outros ID.4 mas não demonstrou nenhum sinal de menor conforto. Passa por cima dos pisos em pior estado com grande serenidade e sem incomodar os passageiros ou a estrutura.
Autonomia em cidade
Guiando em cidade no modo Eco, apenas o motor de trás vai a trabalhar e a resposta do acelerador é diminuída para poupar nos consumos, mas sem perder rapidez mais do que suficiente para deixar para trás todos os carros com motor térmico.
A insonorização está bem conseguida, a visibilidade é boa e o raio de viragem muito curto. O pedal de travão está bem calibrado para uso no meio do trânsito e o modo de maior regeneração acaba por ser o mais usado, por estar muito bem afinado. A direção é leve.
No meu teste de consumos em cidade obtive um valor de 15,1 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em cidade de 510 km, um bom valor, para uma bateria de 77 kWh.
E na autoestrada?
Passando à autoestrada, a primeira impressão vem da enorme estabilidade que se sente ao volante, mesmo em dias de fortes ventos, como foi o caso. A suspensão trabalha muito bem, mantendo bom conforto e a insonorização volta a merecer elogios, resultado do baixo Cx de 0,29.
Rolando a 120 km/h estabilizados em modo Eco, o consumo registado foi de 21,9 kWh/100 km, mais que em cidade, pois as oportunidades de regeneração são menores. A autonomia desce assim para os 351 km em autoestrada, o que já não é merecedor de tantos elogios.
Sendo um GTX, substituto dos GTI do passado e, apesar de ser um SUV, não podia faltar uma sessão de condução mais rápida em estrada secundária, sem trânsito e com as curvas certas.
299 cv em 30 segundos
Passando ao modo de condução Sport e ao mesmo modo no ESC, a aceleração a fundo só impressiona quem nunca andou num carro elétrico. Na verdade, os 299 cv só estão disponíveis por períodos de 30 segundos seguidos e com duas condições.
A bateria tem que estar acima dos 88% de carga e a sua temperatura de funcionamento tem que se situar entre os 23 e os 50 ºC. No meu teste, todas as condições estavam reunidas, e os 30 segundos são mais que suficientes para a maioria das retas, numa estrada sinuosa.
Quando chega a zona de travagem, os discos dianteiros de 350 mm fazem o seu melhor, mas não disfarçam o peso. Atrás, os travões são de tambor, a maioria da travagem é feita através da regeneração. Por isso acaba por ser bom manter a posição “B” ligada.
GTX curva como GTI?
A direção, muito leve em cidade no modo Eco, fica com o peso certo em modo Sport e ajuda a colocar a frente na trajetória certa com facilidade e rapidez. Os pneus da frente resistem bem à subviragem por inércia e o GTX entra em curva com uma atitude precisa e neutra.
Quando se volta ao acelerador, a atitude neutra não se modifica muito. O motor de trás não ganha protagonismo e não faz as rodas traseiras deslizar um pouco, para animar o condutor.
Há muita tração, bem distribuída pelas quatro rodas pela eletrónica, incluindo a travagem autónoma e seletiva das rodas interiores à curva, para manter o GTX “nos carris”. Muito eficiente, com pouca inclinação lateral, graças ao Centro de Gravidade baixo.
O GTX “despacha” um troço de estrada secundária, com pequenas retas e exigentes encadeados de curva com eficiência, mas sem proporcionar grande diversão ao condutor. Nunca lhe “prega” surpresas, mas também nunca o desafia.
Conclusão
No final, não posso deixar de admitir que fiquei um pouco desiludido com este primeiro GTX, sobretudo tendo em conta os 55 069 euros que custa. A VW foi demasiado conservadora, num modelo que anuncia como o GTI dos tempos elétricos. Resta esperar para ver se a sigla “R” terá futuro nos elétricos. Com a certeza de que, nesse mundo, mais potência não chega para fazer uma versão desportiva.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Volkswagen ID.4 GTX
Potência: 299 cv
Preço: 55 069 euros
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
Ler também, seguindo o LINK:
Vídeo – VW ID.4 será melhor elétrico que ID.3?
