Há algum tempo, testei um Puma 1.0 Ecoboost de 125 cv com caixa de dupla embraiagem e fiquei desapontado com os consumos. A expetativa de testar o mesmo conjunto, mas com 155 cv e sistema “mild hybrid” era justificada. Que diferença faz o MHEV?…
Um sistema “mild hybrid” não tem por missão fazer um carro andar em modo exclusivamente elétrico. Não está dimensionado para isso e não o consegue fazer, nem sequer no arranque. A sua missão é outra.
No caso do Ford Puma, o motor/gerador elétrico é acoplado ao conjunto motor/caixa com o intuito de ajudar o motor a gasolina a consumir menos e a fornecer binário elétrico nos regimes mais baixos, exatamente quando o motor a gasolina ainda está à espera que o turbocompressor ganhe pressão.
O efeito desta solução no Puma de caixa manual já o conhecia desde que o modelo foi lançado e sempre me pareceu uma das melhores aplicações do conceito, que já tive oportunidade de testar aqui no Targa 67.
Mas faltava-me testar a versão MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) num Puma com caixa automática de dupla embraiagem. Sobretudo porque a experiência que tive com uma versão com o mesmo motor e a mesma transmissão desiludiu nos consumos.
Puma: o Ford mais vendido na EU
O Puma é hoje o modelo da Ford mais vendido na Europa. Em 2021 vendeu mais de 130 000 unidades, o que é um valor muito bom para a operação europeia da marca americana. Tanto assim é, que a Ford já o escolheu para ser um dos primeiros modelos a ter uma versão 100% elétrica, agendada para 2024.
Mas enquanto o rival do Peugeot e-2008 não chega, tenho este 1.0 Ecoboost MHEV ST-Line V com caixa automática de dupla embraiagem na versão de 155 cv.
O Puma começa por agradar pelo desenho “felino” que lhe dá um ar original num segmento cada vez mais habitado. Tem uma silhueta coupé que faz lembrar o tal felino a preparar o salto.
Por dentro, há espaço suficiente para uma família pequena e a mala tem uma capacidade de 456 litros com a “magic box” sob o piso a dar uma altura útil invulgar.
Habitáculo bom
O ambiente do interior mistura materiais de boa qualidade com outros mais comuns, mas o resultado é bom, considerando a concorrência. Lá está o painel de instrumentos que muda de aspeto com a mudança dos modos de condução (Normal/Eco/Sport/Escorregadio/Trilho) e o ecrã central tátil que é um dos mais fáceis de usar deste e de outros segmentos.
A posição de condução é só um pouco mais alta que num Fiesta, com o qual o Puma partilha a plataforma, acrescentando-lhe 60 mm na distância entre-eixos. A visibilidade é boa, menos para trás e o condutor nunca se sente sentado “em cima” do carro, como noutros B-SUV de formas mais “quadradas”.
Os bancos desportivos da frente são confortáveis e apoiam bem o corpo. O volante tem as regulações acertadas e o volante tem patilhas para comando manual da caixa de dupla embraiagem e sete relações.
Às voltas na cidade
Tudo pronto para começar o teste! O motor 1.0 Ecoboost turbo de três cilindros não é um exemplo de mutismo, “fala” alto mas tem uma “voz” agradável ao ouvido.
No primeiro arranque, o conjunto motor/caixa/MHEV mostra logo uma excelente suavidade, com o indicador de assistência híbrida a dizer que o motor elétrico deu a máxima ajuda.
O Puma é o B-SUV mais desportivo do segmento e isso não se fica apenas pela versão ST mais potente. Talvez para fazer justiça a isso, a Ford decidiu equipar esta unidade com jantes de 19” e pneus GoodYear Eagle F1 de medida 225/40 R19.
São pneus que beneficiam o visual mas não são precisos muitos metros de asfalto remendado para ver que são também os causadores do desconforto que se sente quando o piso não é perfeito.
Muito fácil de guiar
A direção é muito assistida e a caixa é suave, quando se deixa em “D” o que torna a condução em cidade num pequeno prazer. O sistema mini-híbrido sente-se a trabalhar, na maneira como o Puma salta para diante, sem que o Ecoboost suba muito de regime.
E também se sente uma retenção extra, quando se desacelera, sobretudo em modo Eco, que acaba por ser o mais suave de usar no meio do trânsito, o modo Normal parece que está sempre a querer mostrar serviço e fica um pouco mais nervoso.
No final do meu teste de consumos em cidade, o computador de bordo mostrou um valor de 6,6 l/100 km, o que é um número bom. Mais ainda se comparado com os consumos que medi na versão de 125 cv, também com caixa de dupla embraiagem mas sem o MHEV, que foi de 9,9 l/100 km. Uma diferença enorme!…
MHEV menos benéfico em AE
Passando para a autoestrada, a boa estabilidade do Puma dá-lhe grande à vontade em viagens longas, a sétima velocidade desce o ruído do motor e o sistema mini-híbrido faz o resto. Rolando a 120 km/h estabilizados, o consumo que registei foi de 7,0 l/100 km, um pouco mais que em cidade, pois a parte híbrida tem menores hipóteses de regenerar.
Ainda assim, o Puma automático de 125 cv que testei antes, gastou 7,4 l/100 km, provando o óbvio, que o sistema híbrido tem a sua grande vantagem em cidade.
Mas, tendo um Puma para testar, e confirmados os consumos, era hora de me ir divertir. Numa estrada secundária sem trânsito o Puma está no seu terreno de caça favorito. Os 155 cv do motor, bem ajudados pelo motor elétrico, dão uma boa sensação de força.
Tudo bem afinado
O motor roda com vontade até às 6500 rpm, valendo a pena usar o topo da escala do conta-rotações. Os 285 Nm estão bem presente quando se reacelera, ajudados pelo motor elétrico.
A Ford anuncia os 0-100 km/h em 10,3 segundos, mas, honestamente, a sensação é de que este Puma consegue fazer melhor que isso, sobretudo em modo Sport.
A travagem pareceu-me estar à altura do nível de performance disponível, mesmo em sequências a descer. A direção não tem a precisão cirúrgica da que está no Puma ST, é até um pouco leve em demasia, para o meu gosto, mas mantém boa comunicação com as rodas da frente.
A caixa de dupla embraiagem não é muito obediente nas reduções mais apressadas. Não é que lhe falte rapidez, simplesmente parece demasiado preocupada com a sua fiabilidade e não admite grandes abusos.
Um gozo de guiar
Mas a ponto alto da condução do Puma continua a ser a maneira como este B-SUV se deixa colocar em curva. Os pneus sobre dimensionados dão-lhe tanta aderência que a subviragem nem é tema de conversa, mas depois vem o melhor.
Nem é preciso grande provocação, basta aliviar a pressão no acelerador, com o carro já empenhado na entrada em curva para a traseira começar a deslizar num arco contínuo e ultra-progressivo.
É possível fazer rodar o carro e descrever muitas curvas deste modo, com o mínimo de ação no volante, deixando apenas a suspensão traseira de barra de torção fazer o seu trabalho. Muito divertido.
Conclusão
É fácil compreender o sucesso que têm sido as vendas do Puma. Do estilo ao ambiente interior, passando pela dinâmica e pelo motor, tudo está pensado para que a experiência de condução seja o mais envolvente possível. E com o MHEV, até a questão dos consumos em cidade foi resolvida, para quem prefere uma caixa de dupla embraiagem à excelente caixa manual.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Ford Puma ST Line V 1.0 EcoBoost MHEV 155cv
Potência: 155 cv
Preço: 31 240 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
Ler também, seguindo o LINK:
Teste – Puma 1.0 Ecoboost: porque é o Ford mais vendido na Europa
